航务管理年度检查工作计划1
摘要：
结合我国通用航空运行的实际，从通用航空运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统和综合保障系统四个模块构建了通用航空的安全管理系统，并详细探讨了通用航空安全管理系统的实施方式。建立通用航空的安全管理系统，旨在提高通用航空的安全管理水平，为其他航空安全管理部门提供借鉴。
关键词：
通用航空；安全管理系统；运行控制系统；飞行运行系统；机务维修系统；综合保障系统
0引言
自20_年12月1日《通用航空飞行任务审批与管理规定》付诸实施，制约通用航空发展的制度性因素将逐渐消失，可以预见在今后一段时期内通航企业将如雨后春笋般出现。发展通用航空，首先必须改变以往对于通用航空的理解，转变对于通用航空不重视的观念，并且真正意识到通用航空对于中国民航乃至整个社会发展的作用［1］。预计今后10年间中国通用航空年均增长将超过15％［2］。国家也将通用航空的发展提上了战略层面，制定了符合中国国情的通用航空发展路径，即包括近期规划和中长期规划。近期规划包括制定国家层面的产业政策，改善通用航空发展的宏观环境，健全管理体制并理顺发展政策；推进完成低空空域的开放试点工作，完善运营服务环境，调动社会力量形成人才培养体系。而中长期规划则是将通用航空发展纳入到国家长远规划，培育和延伸通用航空产业链，建立完整的通用航空运行管理、行业监督系统，完善通用航空基础设施建设，以期在全社会建立起成熟的通用航空文化。然而由于通用航空所使用的航空器机型繁多，飞行任务时间不定，并且飞行高度差异较大，飞行任务多样化；另外，我国通用航空保障条件和作业环境较差，安全管理体系不健全，因此我国通用航空飞行事故和事故征候高于运输航空［3］。通用航空与运输航空是民航发展的两翼，民用航空的持续安全也包含通用航空的安全［4］。因此随着通用航空的不断壮大，安全管理问题必然会成为通用航空能否可持续发展的关键问题。建立一套科学合理的通用航空安全管理系统已成为当下必须要解决的核心问题。
1通用航空安全管理系统的构建
在《ICAO安全管理体系手册》的基础之上，实地考察通用航空单位，借鉴国内空管、航空公司、机场安全管理系统的构建模式，参照我国通航的发展特点以及安全管理的理论，考虑通用航空的多种影响因素，将通用航空安全管理系统的内容划分为运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个模块，并构建一个以安全管理为核心的通用航空安全运行大系统。这四大模块构成一个闭合循环的安全管理系统，伴随着通航的持续运行，安全管理系统将会得到不断改进和完善。运行控制系统和飞行运行系统的安全管理侧重于对运行阶段的通航飞行进行的管理，机务维修系统是对通航运行的所有机型的飞机的维护进行有效的安全管理，而综合保障系统则是对整个通航运行结束后进行的综合保障性的管理。
2通用航空安全管理系统的实现
2．1运行控制系统安全管理模块
运行控制是通用航空安全管理系统的核心，主要包括航班管理业务和航班保障业务。航班管理业务主要包括航班计划管理、飞机及各类空勤人员的排班等；航班保障业务主要包括飞行签派、飞机和空勤人员的调度、商务调度等。从数据流上划分，该系统主要由航班计划信息流，以签派为源头的当日航班执行信息流（起飞、降落、备降、延误、取消等）和以商务调度为源头的商务保障信息流组成［5］。运行控制系统的安全运行依托于对当日航班计划信息及当日航班执行信息进行有效的管控，侧重于对这些信息的安全检查和安全处置。安全检查是运行控制系统中信息收集的重要方法之一，也是开展主动识别风险的有效途径。针对当日航班计划信息、执行信息和商务调度信息开展安全检查工作，以查找各业务系统以及各单位在安全管理工作中存在的问题。首先需制定检查计划，再根据计划制定检查的方案，之后制定出检查单，这样便可以实施检查。在安全检查结束后总结检查情况，若结果符合情况则保存检查记录。如果发现不符合项，则执行预防和纠正措施，若发现新的危险源或者风险控制措施无效，则须执行风险管理的操作。运行控制阶段执行安全检查是为了确保风险控制措施的持续执行，并保证在不断变化的环境下持续有效。安全工作信息处置的具体流程如图1所示。
2．2飞行运行系统安全管理模块
通用航空飞行运行系统的安全运行主要依赖于对航班安全和作业人员安全的风险评估。航班安全的管理主要包括飞机状态的报告、飞机位置的报告、飞行计划报告及各类静态数据的报告，并对报告来的内容进行评估，飞行运行系统飞机动态监控的实施流程如图2所示。鉴于目前通航基础设施建设比较薄弱的实际情况，航班安全的风险评估可以主要通过评估问卷的方式进行管理。具体可以分三步进行，一是构建通航企业自己的评估问卷管理系统，用于管理航班安全风险评估问卷内容的编制及管理工作；二是填写评估问卷，向涉及飞行运行的人员发放调查问卷，定期将其汇总并得出风险值，便于后期进行设计支持工作；三是根据得出的历次风险值，汇总后得出相应的统计图表并记录存档。作业人员的安全风险评估可划分为三个模块，即指标管理模块、安全风险评估模块、统计分析模块。指标管理模块用于管理在飞行运行过程中用于安全风险分析的指标，安全评估模块主要是对作业人员定期进行安全风险评估，统计分析模块是针对飞行运行系统作业人员的安全风险评估结果，进行统计和分析。
2．3机务维修系统安全管理模块
航务管理年度检查工作计划2
本文以亳州市建安路涡河隧道为例，阐述了在中小型内河航道隧道工程布设方案过程中隧道“顶部设置深度”达到埋深标准的宽度取值需要注意的主要问题。
关键词：
中小型内河航道；隧道工程；布设方案
从航运的角度出发，相对桥梁工程，隧道工程整体处于河床以下，其对船舶可通航水域宽度以及船舶上部结构高度没有限制，对通航的影响更小。但隧道工程使用年限较长，长达100年左右，一旦建成运营之后，改造和重建的可能性较小、代价很大。内河航道规划期限一般仅约20年，如果隧道工程选址和布设不当，将对未来航道的开发产生长远的不利影响。特别是顶部设置深度预留不足，将会限制航道升级疏浚，严重制约航运发展。本文以亳州市建安路隧道工程为例，分析隧道工程穿越中小型内河航道时的选址和布设的注意事项，使工程对通航不利影响较小，同时降低工程投资，以期对类似工程具有一定的借鉴作用。建安路规划为亳州市城市主干路，隧道位于谯城区中部建安路与涡河交汇处，是建安路跨越涡河航道、实现南北贯通的关键节点，也是老城区与涡北新城区连接的重要过河通道。涡河是淮河第二大支流，涡河航道安徽段为《安徽省内河航运发展规划》中安徽省五条地区重要航道之一，规划为四级航道。《内河通航标准》对水下过河建筑物的选址和布设共三条要求：①穿越航道的水下电缆、管道、涵管和隧道等水下过河建筑物必须布设在远离滩险、港口和锚地的稳定河段；②在航道和可能通航的水域内布置水下过河建筑物，应埋置于河床内，其顶部设置深度，I级~V级航道不应小于远期规划航道底标高以下2m，VI级和VII级航道不应小于1m；③设置沉管隧道、尺度较大的管道时，因避免造成不利的河床变化和碍航水流。必要时应通过模拟试验研究，确定改善措施。
一、对《内河通航标准》要求的第一条符合性分析
《内河通航标准》要求的第一条主要是选址方面，除了要远离港口和锚地之外，还应远离滩险，并且是稳定河段。对于隧道工程来讲，工程选址避免选择冲刷或者崩塌河段是非常必要的，防止隧道直接河床，对船舶航行或者抛锚等行为产生影响。所以，分析涡河河床演变趋势是较为重要。涡河是淮河第二大支流，贯通豫皖两省。由于涡河水源短缺，自1959年开始，涡河上游地区开始发展引黄灌溉和引黄补源，黄河泥沙随流而下致使涡河的淤积日趋严重。根据涡河干流玄武、毫州、蒙城等泥沙监测站历史数据分析，在水利部1982年采取治理措施后，年输沙量明显减缓，说明上游引黄灌区的管理已见成效。但涡河历史上总体是以淤积为主的。根据工程附近1985年、20_年、20_年涡河航道断面套汇图可见，1985~20_年共18年期间，河槽呈现淤积状态，但淤积幅度较小，最大淤积约1m，平均淤积约，期间，河道深槽基本没有变动。20_年测图河道大幅下切，是由于20_年涡河治理对河道进行了疏浚。所以，涡河历史上由于上游来沙量较大，淤积严重，工程附近航道断面套汇图也显示河道处于淤积状态。即使将来涡河含沙量进一步减少，由于涡河沿线建设大量枢纽，基本渠化，大部分时间上下游枢纽关闸蓄水，水源流速较小，河道运动不显著，河床仍将处于微淤或者冲刷平衡的状态，河势稳定。另根据《亳州港总体规划》和实地调研，工程安全距离内没有现状和规划的港口、锚地，而且工程处河床以微淤为主，两岸堤防稳固，满足《内河通航标准》的必须布设在远离滩险、港口和锚地的稳定河段的要求。
二、对《内河通航标准》要求的第二条符合性分析
《内河通航标准》要求的第二条主要是对顶部设置深度提出要求：I级~V级航道不应小于远期规划航道底标高以下2m，VI级和VII级航道不应小于1m。核心问题是要求多少宽度河道范围内顶部设置深度达到相应标准。要求范围越大，考虑隧道纵坡，隧道规模就越大，造价越高。《内河通航标准》要求的是在航道和可能通航的水域内顶部设置深度要达到相关要求，对于内河中小型航道如何执行，值得探讨。
1．“航道”的宽度
涡河规划为IV级航道，设计航道底宽50m，航道水深，边坡1:4。工程地处京九铁路桥上游处，京九铁路桥为双孔单向通航，因此工程地处双线航道与单线航道渐变段，考虑到双线航道设计底宽为50m，工程处航道底边线分别为设计上行航道中心线、下行航道中心线各自向外侧偏移25m。据此分析，工程处设计航道底宽。
2．“可能通航的水域”的宽度
在《内河通航标准》中，“可能通航的水域”没有具体说明，只能根据具体情况来合理确定其范围。航道底宽是最低通航水位时航道的最小宽度。随着水位抬高，船舶的航行范围会进一步扩大。理论上讲，在最高通航水域时，能满足代表船型吃水要求且从航路分析来看船舶能达到的水域都是“可能通航的水域”。工程处河道顺直微弯，没有碍航物。从航路上看，船舶可以到达最高通航水位时水深的河道断面所有水域。经计算，最高通航水位时，工程处能达到水深河道断面宽度约180m。河槽宽度约200m，工程上下游涡河河槽宽度在150~180m之间。从通航安全和船舶实际航路来看，船舶实际航行基本在设计航道底宽及两侧一定范围内，不会轻易靠近岸边。所以，“可能通航的水域”宽度应小于180m。
3．“顶部设置深度”达到相应埋深标准的宽度
“航道和可能通航的水域内”的宽度即是“顶部设置深度”达到相应埋深标准的宽度。以上分析可知，该宽度应大于，小于180m，取值越大，工程造价就越高，对通航的影响就越小。两者之间应取得平衡，即在满足通航的前提下，也应充分考虑工程投资的经济性。《内河通航标准》没有对水下过河建筑物“顶部设置深度”达到标准的宽度范围做出明确规定，但对水上过河建筑物通航净空尺度进行了明确规定，其中天然和渠化四级航道、三级航道通航净空宽度分别不应小于90m、110m。水上过河建筑物通航净空尺度的宽度要求基本能满足船舶正常的航行需求。工程处航道顺直，没有汇流口、弯道及港口等需要加大过河建筑物跨度的因素。借鉴水上过河建筑物的相关净空尺度要求，涡河航道规划等级为四级，考虑隧道使用年限较长，提高一个规划等级考虑，按照三级航道考虑，建议“顶部设置深度”达到埋深标准的宽度按照大于110m进行控制。考虑工程处涡河两岸是亳州城区，堤防稳定，河道以微淤为主，且没有扩大行洪断面的水利相关规划，将来航道变动的可能性极小，“顶部设置深度”达到标准的宽度按照不小于110m控制可以满足未来航道发展的要求。最终，工程设计单位按照“顶部设置深度”达到相应标准的宽度136m进行了设计，并顺利获得了相关航道行政主管部门的批复。
三、结语
综上所述，隧道工程穿越中小型内河航道时的选址和布设主要需要注意以下两点：第一，采取定性或者定量计算等不同方法科学确定工程处河床演变趋势，河道淤积对工程有利，河道冲刷则不利；第二，“顶部设置深度”达到埋深标准的宽度取值应综合考虑工程处航道规划和“可能通航的水域”的宽度。“可能通航的水域”一般大于航道规划宽度。该值的确定应综合考虑最高通航水域时能达到船舶吃水要求且从航路分析来看船舶能达到的水域范围，以及工程处河床冲淤情况、水利规划整治断面等可能改变河道断面的情况，在此基础上，参考水上过河建筑物的相关净空宽度要求，最终合理确定“顶部设置深度”达到埋深标准的宽度值。
航务管理年度检查工作计划3
一项论证数十年、投资数千亿元的部级工程，是不是在工程核心部位之一的船闸上出现了“失误”？
《望东方周刊》就此专访了长江勘测规划设计研究院院长、中国工程院院士钮新强。这家设计院是三峡工程设计总成单位，绘制了三峡工程从论证到实施的每一张设计图纸。钮新强本人则是三峡船闸的主要设计者。
他承认“长江航运发展超过了当年论证的预期”，但认为船闸总体满足近几年的航运要求，还有相当大的潜力没有发挥出来。
他不赞同“堵点”、“碍航”之说，希望看问题不要“一叶障目”：三峡工程对于长江航运的真实作用，应得到客观认知，“那些一味歪曲”的说法，令他非常痛心。
运量提前达到规划指标
《望东方周刊》：自20_年6月三峡船闸通航至今已经10余年了，你如何看这期间长江航运的变化？
钮新强：自三峡船闸通航以来，效益是实实在在的。三峡船闸通航以前的2000年，长江在三峡河段上下水的总货运量，没有超过1800万吨。20_年三峡船闸上下水总运量就突破了1亿吨，是建坝前总运量的倍。
我可以肯定地说，没有三峡工程，货运量很难超过3000万吨。因为以前川江航运条件非常恶劣，特别是三峡河段，海损事故常有发生，船舶上下航行十分困难。2000年时过这个航段，船的性能和现在差不多，但夜里不能走、洪水期不能走。现在是全天都可以走。
三峡工程从根本上改善了川江、也一定程度地改善了荆江河段的通航条件，使长江航运的优势显现了出来。
根据航运部门的统计，由于库区水流平缓、船舶能耗降低，水运成本大幅度降低。以往从宜昌到重庆的客轮，耗费的马力和时间要比现在多得多。而且船舶在水库里航行，安全性也大大提高，据了解，水上再未发生重大的海损事故，一般交通事故下降了三分之二。
现在是万吨船队可以直达重庆，虽然船队少了，但是吃水深的直航大型船舶多了。目前不同的人、不同的部门，对三峡船闸通航的效益有不同解读，导致了一些误解，感到三峡船闸的作用怎么这么负面。
《望东方周刊》：现在说三峡船闸运力饱和，提前19年达到设计水平，你如何看？
钮新强：原来三峡船闸设计的通航规模是到2030年单向为5000万吨，上下水1亿吨货运量，实际上20_年就已经达到了这个水平，提前了19年。航运发展太快，确实超过预期，但并不表明船闸的实际通过能力就只有那么多。
运量需求预测是一项复杂的系统工程，跟经济发展、产业结构密切相关。设计采用的通航规模，是上世纪80年代定下来的。国家组织了以_门为主的包括经济、航运、水利等有关方面的专家，慎重论证，这个论证团队代表了当时国家的最高水平。
在论证当时，通过该河段的货运量单向只有1000万吨左右，最后论证确定，三峡船闸的设计水平年为2030年，通过能力为单向5000万吨，应该说已经考虑得够远了。
可是没有料到改革开放，以及后来的重庆直辖、加入WTO等对经济发展的影响这么巨大。经济发展迅猛，货运量突飞猛进，基于当时的社会经济条件，在客观上是低估了。
在没有相应基础资料的情况下，要提前几十年正确预测过坝运量极难。我们现在的规划也就5年10年，规划30、50年难度太大。像正在扩建的巴拿马运河，也是通航不到20年就提出了扩建计划，只是由于二战爆发搁置。三峡船闸货运量的流向也是一个明显的例子，一直都是以下行为主，这几年却出现了以上行为主的情况。
只统计压船数量不客观
《望东方周刊》：现在有人说三峡船闸成了“堵点”、妨碍了长江航运，你赞成吗？
钮新强：我不赞成。航运是整个江段的航运，虽然过闸费点时间，但航道条件变好了，船舶可以昼夜兼程、加快航速，总的时间还是节省了不少。压船受多重因素影响，不能只盯着船闸。
调查显示，武汉到重庆行程比原来缩短了。与20_年前比，典型船型在汉渝间往返一次，总节省时间枯水期为 68至74小时，洪水期为61至112小时。
而且三峡蓄水后，消除了坝址至重庆之间 139处滩险、46处单行控制河段、25处需牵引通行的河段。长江干线实现全线夜航，大型船舶可直达重庆，上游 660公里主航道的航行条件得到明显改善。这充分说明三峡工程的航运效益是巨大的，没有三峡水库这样的条件，三峡江段不可能有这样优异的通航条件。
对压船应该有客观认识，目前主要是洪水、雾天和检修三个因素影响。停航天数统计显示，压船中60%是因为洪水和雾天的影响，船闸不让过船是为了船舶的安全。雾天、长江发大水，这个不能算在三峡头上。其实修了三峡，通过水库下泄流量的控制，把洪水期通航的流量标准提高了。
三峡船闸设计已经考虑了每年30天的停航时间，包括船闸每年的岁修和6～8年一次的大修，现在实际上停航检修时间还大大缩短了，检修时还保持一条船闸通航。再说以前夜里不能通航，现在全天候通航，跟以前比，压船现象改善多了。
船闸的检修是必须的，是保证船闸正常、安全运行的需要，当初设计就有安排的，检修对过闸运量的影响，在船闸通过能力计算中已作了考虑。
航务管理年度检查工作计划4
要研究我国的航空运输战略规划演进历程，首先要理清我国的经济和社会发展计划（规划）演进历程，因为我国航空运输业的发展计划（规划）是根据国家制定的经济和社会发展计划相应制定的专项计划，所制定的车窗总的计划（规划）要与经济发展相适应，并且在一定程度上促进社会经济的发展。对交通设施的建设、改善以及运输领域有关科技的研究、推广及应用都需得到政府的资助，只有纳入规划内的项目才能得到政府的资助，所以对交通运输进行专项规划非常有必要。社会经济发展战略对国民经济管理来说还是一种总体构想和打算。在实践中它需要通过具体的方法和手段加以落实。从我国的实践来看，社会经济发展战略首先是通过制定计划或规划加以落实的。国家相关部门定期编制和实施的国民经济和社会发展计划或规划，成为每个时期国家的行动纲领和行动指南。通过制定规划，使国家经济战略更加明晰、具体和具有可操作性。新中国成立以后，从1953年开始，国家每5年制定一次国民经济和社会发展计划。除了1949—1952年的国民经济恢复时期和1963—1965年的国民经济调整时期外，中国已经制定了12个“五年计划”。
1.第一个五年计划“一五”计划时期，我国民航处于起步阶段，各方面发展都不健全，所以在1953年制定和实施的民航发展“一五”计划中，重点在于对加强安全管理，对民航组织进行整编，建设飞行队伍、航管体系和相关院校，增加航线，扩展通用航空。发展国民经济的第一个五年计划书中第五章第五节民用航空中提出民用航空的发展，主要是加强首都与各地区主要城市和边远地区的联系。同时，为了适应农业、林业和地质勘探等工作的需要，发展专业飞行。这就是针对我国航空运输的第一个五年规划。
2.第二、第三、第四个五年计划1956年9月党的“”通过了《关于发展国民经济的第二个五年计划的建议的报告》；1964年5月中央工作会议讨论并原则同意了《第三个五年计划（1966—1970年）的初步设想》（汇报提纲），1965年9月中央讨论基本同意了《关于第三个五年计划安排情况的汇报提纲》；1970年2月_召开全国计划工作会议研究、讨论、制定了《第四个五年计划纲要（草案）》。虽然在这3个国民经济发展计划中都提到要发展运输业，但是规划发展提及的基本是公路、铁路和港口，而并没有对航空运输提出具体的指标计划。这使航空运输战略规划的发展受到阻碍。
3.第五个五年计划1975年，_中央制定了《1976—1985年发展国民经济十年规划纲要（草案）》，安排了“五五”计划，提出后三年（1978—1980）建立独立的比较完整的工业体系和国民经济体系。1979年4月，_中央工作会议正式提出“调整、改革、整顿、提高”的方针，并从这一年开始对国民经济进行调整。此时，中国民航也开始实施“五五”计划，继续发展航空运输和通用航空。应该说，“五五”计划是航空运输战略规划的转折点，从此次计划之后我国的航空运输战略规划上升到一个新的台阶。
4.第六个五年计划《_国民经济和社会发展第六个五年计划》（1980—1985年）是按照党的十二大提出的到本世纪末经济建设的战略部署而制定的，是继“一五”计划后的一个比较完备的五年计划，要求在调整中使国民经济走上稳步发展的健康轨道。“六五”计划中提出要对民航进行体制改革，狠抓安全和服务工作，重视基础建设，加强科技教育工作。在国民经济发展“六五”计划中第十八章第五节民用航空建设中，提出要在5年内完成乌鲁木齐机场和首都机场收尾工程；改扩建上海、广州、成都、昆明、长沙、大连、沈阳、桂林、福州、兰州、青岛以及部分地方航线机场，提高技术等级和通过能力；改址扩建西安机场;建成敦煌等机场；做好武汉机场扩建的前期谁备工作。逐步改善与加强通信、导航和航行交通管制设施的建设。购置新型飞机，更新淘汰部分旧飞机。根据国际、国内客货运量及旅游、外贸等方面的需要，适当调整与新辟国际、国内干线和省、自治区地方航线，增加航班密度，发展为农业和能源开发等服务的专业航空。逐步提高飞机的日利用率和载运率，保证飞行安全，提高服务质量。
5.第七个五年计划1986年，《_国民经济和社会发展第七个五年计划》（1986—1990年）提交六届人大四次会议审议批准。在国民经济和社会发展“七五”计划中第十四章中，针对航空运输的规划中提出民航运输总周转量要达到25亿吨•公里，比1985年增长近1倍，发展集装箱运输，提高飞机运输效率和质量，积极稳妥地推进体制改革，民航部门利润的90%留给自己使用。在建设沿海开放城市机场的同时，新建和扩建一批机场。
6.第八个五年计划1990年12月中国_第十三届中央委员会第七次会议审议并通过了《_中央关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》，1991年3月第七届_第四次会议审议通过_《关于国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要的报告》。在国民经济和社会发展“八五”计划中第三章第四节民用航空建设方面提出重点加强基础设施建设，续建上海虹桥、昆明巫家坝、海南三亚、武汉天河等机场，新开工首都机场航站区。加强航行系统和空中管制系统的建设。进一步增加干线和支线的空运能力，合理规划航线网络，根据需要开辟新的航线。国际航线主要巩固现有航线，提高竟争能力。增强通用航空的作业能力。
7.第九、第十个五年计划1995年9月，十四届五中全会通过了《关于国民经济和社会发展“九五”计划和20_年远景目标建议》。国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划第三部分第五小节的民航发展规划中提出实施航空枢纽工程建设，合理安排机队配置，加强支线航空，强化空中交通管制系统建设，改造和完善配套系统，全面增强航空运输能力。并分别对机场、机队配置、空中交通管制系统建设、维修设施建设、航空信息系统建设、航油供应制定具体的规划。
8.国民经济和社会发展第十一个五年规划从“十一五”（20_—20_）开始计划改称为规划，同时中国民用航空也制定了有关我国航空运输发展的五年规划，中国民用航空发展第十一个五年规划。该规划共有八章，提出大力发展航空运输，积极发展通用航空，促进增长方式转变，全面建设行业文化，加强航空安全管理，建立航空安保机制，健全应急救援体制，夯实航空安全基础，优化民用机场布局，加快民用机场建设，保障航空油料供应，提高管制能力，提升保障水平，增强空域管理，推进新技术应用，加强教育培训以及深化体制改革等。规划首先对“十五”期间的落实情况进行分析，其次制定“十一五”期间的规划目标，分7个大的方面制定多维度的目标体系。
9.国民经济和社会发展第十二个五年规划中国民用航空发展第十二个五年规划（20_—20_）共10个章节，首先对“十一五”发展进行回顾，其次分析“十二五”面临的形式，再次根据面临的形式制定“十二五”发展目标，进而从6个方面分拆目标、制定多目标体系，最后制定保障措施。
二、我国航空运输战略规划阶段划分及特点总结
以上根据规划的内容和形式对国民经济社会发展规划和航空运输发展规划进行了梳理，下面对航空运输战略规划进行阶段划分。笔者首先从我国航空运输战略规划的制定形式方面对航空运输战略规划进行阶段划分，分为3个大的阶段。第一阶段从“一五”到“九五”，第二阶段为“十五”，第三阶段从“十一五”到“十二五”；然后针对每个阶段根据规划的内容进行二次划分。
1.我国航空运输战略规划制定形式的演化历程划分按照规划制定的具体形式不同，可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。（1）“一五”到“九五”阶段。“一五”到“九五”划分为一个阶段，是因为从“一五”到“九五”期间我国航空运输没有单独制定有关航空运输的战略规划，而是包含在国民经济发展五年计划之中。该阶段我国航空运输发展规划都是作为国民经济发展或者国民经济和社会发展计划中运输业下面的分支进行的规划。在规划制定的形式上，从“一五”到“九五”有关航空运输的战略规划基本是按照国家经济社会发展的需要而制定的。（2）“十五”阶段。在制定“十五”计划时，虽然还是没有单独制定有关航空运输的战略规划，但是制定了我国综合交通运输战略规划，里面有一项针对民用航空进行的具体规划。该阶段针对航空运输的战略规划从制定形式上是作为综合交通运输规划中的一部分进行规划。（3）“十一五”至今。我国民航制定了中国民用航空发展第十一个五年规划和第十二个五年规划。“十五”计划是根据综合交通发展计划而相应制定，从“十一五”开始我国的航空运输发展战略规划形成了比较成熟的规划方法，通过分析环境制定科学的战略规划。从“十一五”开始，我国航空运输战略规划不再在国民经济和社会发展规划或者综合交通运输规划中作为其中的一部分进行规划，而是民航局根据国家经济发展规划和综合交通运输规划单独制定实施。
