桥梁安全日志范文1
1）首页填写开工日期，工程进度安排 示例：***工程施工前期准备工作完毕，设计文件齐全、施工勘测资料齐全，开工报告报送***监理公司**监理站审批，经监理工程师***、总监理工程师***审批，准许开工。工程进度安排：计划基础工程：*月*日~*月*日共**天，主体工程：*月*日~*月*日共**天，砌筑工程：*月*日~*月*日共**天，装饰工程：*月*日~*月*日共**天。
2）标准页填写上级有关指示： 示例： 通霍筹备组（或中铁九局通霍项目、中铁九局四公司……）**部门下发“关于*****的要求”作业队队长组织全员召开落实会议，要求各部门按上级要求立即组织落实。 2、施工组织、人员、机具配备及使用情况（包含水电内容）。
示例： 今日作业内容：1区基础土方开挖、2区独立基础钢筋绑扎、3区独立基础模板安装、4区独立基础混凝土浇筑、5区一层框架梁板模板拆除、6区脚手架搭设、后台钢筋下料……工作。 1)1区土方开挖施工，基坑土方开挖严格按照**号施工图（如有设计变更填写按照**号施工图及**号设计变更施工），严格按照土方开挖施工方案及技术交底施工，采用机械开挖人工配合方式，参加施工人员：放线员：**人，力工**人，使用机具：320反铲挖掘机一台，铁锹、镐等。
2)2区独立基础钢筋绑扎，钢筋绑扎严格按照**号施工图（如有设计变更填写按照**号施工图及**号设计变更施工），严格按照技术交底 施工，参加施工人员：钢筋工：**人，力工**人，使用机具：采用塔式起重机垂直及水平运输（采用龙门架进行垂直运输）等，机械运转正常。 3)3区独立基础模板安装，模板安装严格按照**号施工图（如有设计变更填写按照**号施工图及**号设计变更施工），严格按照技术交底施工，参加施工人员：木工：**人，力工**人，使用机具：采用塔式起重机垂直及水平运输（采用龙门架进行垂直运输）、木工电锯、手锯、手锤等，机械运转正常。
4)4区独立基础混凝土浇筑，4区独立基础钢筋绑扎及模板安装施工完毕，经质检员**、技术员**自检完毕报监理工程师**检查合格同意进行下一道工序施工。上午（或下午）**时开始进行独立基础混凝土浇筑施工，严格按照施工方案及技术交底施工，搅拌采用350强制搅拌机、运输采用手推车及龙门架，浇筑采用人工浇筑、振捣采用插入式振捣器机械振捣，技术员**、质检员**现场监督指导工作，监理工程师**旁站施工，于**时浇筑施工完毕，浇筑过程中留置两组混凝土试块，试块编号：********，监理工程师现场见证取样送检（送检时成型日期必须与本日期相同）。
5)5区一层框架梁板模板拆除，参加施工人员：木工：**人、力工：**人，使用机具：撬棍、手锤等，安全负责人**现场全程监控施工。 6)6区脚手架搭设，脚手架搭设严格按照专项施工方案及技术交底施工，参加施工人员：架工：**人，力工**人，使用机具：扳手、钳子等，安全负责人**现场全程监控施工。
7）后台进行基础梁钢筋下料工作，钢筋下料严格按照**号施工图（如有设计变更填写按照**号施工图及**号设计变更施工），严格按照技术交底施工，参加施工人员：钢筋工：**人，力工**人，使用机具：钢筋调直机、钢筋切断机、钢筋弯曲机等，机械运转正常。 3、每日完成主要工程数量及安全质量情况。
示例： 1）今日完成主要工程数量：钢筋绑扎：**t，模板安装：**m2，混凝土浇筑：**m3（混凝土数量与送试的代表数量必须相同）……等。 2）施工中安全质量可控，无安全质量问题。
4、进场材料 规格、数量及工地试验结果。 示例： 今日进场钢筋：HRB335 ：**吨，……，监理工程师**现场见证取样送检（送试委托日期必须与本日期相同）。
**日送检的****试验报告取回，试验结果合格。 5、施工中发生的问题（如变更、施工方法，发现问题及解决方法，事故分析处理等）。
示例： 今日发现图纸（图号）中*****问题，经与设计单位沟通，设计单位意见：*****，并且形成**号技术联系单。 今日巡检中发现**轴/**轴框架柱拆模后出现蜂窝麻面现象，解决方法：**********。
6、有关领导在技术方面的建议或决定，监察、监督和上级检查发现问题及处理结果。 示例： 今日***部门，***领导现场检查指导工作，提出如下问题：……… 处理结果（次日或隔日填写当日发现问题的处理结果）：针对**日***部门，***领导领导现场检查中提出的问题，已经整改完毕，经技术负责人**检查合格，报监理工程师**检查合格。
7、会议情况： 示例： 今日在现场会议室召开关于***会议，主持人：***，参加人：***，会议内容：（简要叙述即可）详见**号会议纪要。 8、其他事宜如停水、停电、停复工、灾害等情况。
示例： **日因***方面原因，造成现场停水（停电、停工），停水（停电、停工）时间**时**分至**时**分。（若当日未恢复，则可填写，未恢复正常“，次日或隔日再行填写“由于*。
桥梁安全日志范文2
为进一步加强桥梁管理工作，确保全年安全，我站根据市处指示精神，进一步落实《河北省公路桥梁管理办法》（试行），制定了桥梁安全责任制，签订了安全生产责任书，明确目标，卡死责任，并实行责任层层追究制。严格按照有关规定进行公路桥梁的定期检查，经常检查和日常检查工作，并认真填写日常巡查记录，对发生病害的桥梁做到了及时发现，及时上报，及时处理，保证了交通安全。
一、桥梁现状我站现有公路桥梁104座，753道涵洞，3道隧洞。一类桥82座，二类桥15座，三类座6座四类桥1座。
二、管养情况今年我站对邢左线七里河桥、茶棚桥、同心桥、进行了大中修，对白马河小桥进行了加固维修。
三、存在问题我县五个三类桥，固坊东桥、固坊西桥、将军墓大桥、东牛峪桥、东戈桥急需进行维修；另外其它一些有病害的桥梁也许及时修复。
四、改进问题密切注意三、四、五类桥梁的发展，搞好应急和上报措施。争取市处及早对已发现的桥梁病害下达维修批示防止病害扩展，病害严重的桥梁申请维修改建，希望市公路处加大资金力度，避免病害进一步扩展，，做到随时发现随时修复。
桥梁安全日志范文3
桥梁施工监控
§ 桥梁施工过程模拟分析方法
正装计算法
人们对结构静力分析的一般认识是对整个结构施工结束状态作单工况或多工况的受力分析和变位计算。但是，对于桥梁结构，单作这样的分析是不够的，尤其是大跨径桥梁结构，都有一个分阶段施工过程，结构的某些荷载如自重力、施工荷载、预应力等是在施工过程中逐级施加的，每一施工阶段都可能伴随着徐变发生、边界约束增减、预应力张拉和体系转换等。后期结构的力学性能与前期结构的施工情况有着密切联系。换言之，施工方案的改变，将直接影响成桥结构的受力状态。在确定了施工方案的情况下，如何分析各施工阶段及成桥结构的受力特性及变形是施工设计中的首要任务。
为了计算出桥梁结构成桥后的受力状态，只有根据实际结构配筋情况和施工方案设计逐步逐阶段地进行计算，最终才能得到成桥结构的受力状态，这种计算方法的特点是：随着施工阶段的推进，结构型式、边界约束、荷载型式在不断地改变，前期结构将发生徐变，其几何位置也在改变，因而，前一阶段结构状态将是本次施工阶段结构分析的基础。我们将这种按施工阶段前后次序进行的结构分析方法称为正装计算法，也称为前进分析法。
现以单跨简支悬索桥为例,以传统的加劲梁吊装顺序─从跨中向两侧对称施工的方法来说明正装计算法的原理。
（1） 确定结构的初始状态。主要包括：两主塔塔顶中心矩、主塔塔顶中心至散索鞍顶面中心矩、主缆锚固中心至散索鞍顶面中心矩、主塔塔顶标高、散索鞍顶面中心高程、主缆锚固中心高程。图4-1所示为上部结构在施工前的初始状态。
（2） 架设主缆索股至主缆成型。计算主缆在自重力作用下的形状及应力，如图4-2所示。 （3） 吊装加劲梁跨中1号梁段。计算主缆的变形和应力，确定本阶段结构的几何形状和受力形状，如图4-3所示。
（4） 对称地吊装加劲梁2号梁段。以上一阶段结束时的结构状态为基础，计算主缆的变形和应力，确定本阶段结构的几何形状和受力形状，如图4-4所示。
（5） 对称地吊装加劲梁3号梁段、4号梁段、5号梁段，即加劲梁吊装结束。计算每个吊装阶段主缆的变形和应力。每阶段计算均以上一阶段结束时结构的几何形状为基础，确定加劲梁吊装结束后的几何形状和受力形状，如图4-5所示。
(6) 将各梁段固结形成加劲梁，计算成桥状态下结构的变形和内力，如图4-6所示。 (7) 桥面铺装。计算二期恒载作用下结构的变形和内力，如图4-7所示。 通过以上分析，我们可以清楚的看到正装计算法有如下一些特点：
（1） 桥梁结构在正装计算之前，必须制定详细的施工方案，只有按照施工方案中确定的施工加载顺序进行结构分析，才能得到结构中间阶段或最终成桥阶段的实际变形和受力状态。
（2） 在结构分析之初，要确定结构最初实际状态，即以符合设计要求的实际施工结果（如跨径、标高等）倒退到施工的第一阶段作为结构正装计算分析的初始状态。
（3） 本阶段的结构分析必须以前一阶段得计算结果为基础，前一阶段结构位移是本阶段确定结构轴线的基础，以前各施工阶段结构受力状态是本阶段结构时差、材料非线性计算的基础。
（4） 对于混凝土徐变、收缩等时差效应在各施工阶段中逐步计入。
（5） 在施工分析过程中严格计入结构几何非线性效应，本阶段结束时的结构受力状态用本阶段荷载作用下结构受力与以前各阶段结构受力平衡而求得。
正装计算分析不仅可以为成桥结构的受力提供较为精确的结果，为结构强度、刚度验算提供依据，而且可以为施工阶段理想状态的确定，为完成桥梁结构施工控制奠定基础。 倒装计算法
正装计算法可以严格按照设计好的施工步骤进行各阶段内力分析，但由于分析中结构节点坐标的迁移，最终结构线形不可能完全满足设计线形。
实际施工中桥梁结构线形的控制与强度控制同样重要，线形误差将造成桥梁结构的合拢困难，影响桥梁建成后的美观和运营质量。为了使竣工后的结构保持设计线形，在施工过程中用设置预拱度的方法来实现。而对于分段施工的连续梁桥、斜拉桥、悬索桥等复杂结构，一般要给出各个施工阶段结构物控制点的标高（预抛高），以便最终使结构物满足设计要求，这个问题用正装计算法难以解决。而倒装计算法可以解决这一问题。它的基本思想是，假设t=to时刻内力分布满足正装计算to时刻的结果，线形满足设计要求。在此初始状态下，按照正装分析的逆过程，对结构进行倒拆，分析每次拆除一个施工段对剩余结构的影响，在一个阶段内分析得出的结构位移、内力状态便是该阶段结构施工的理想状态。
所谓结构施工的理想状态，就是在施工各阶段结构应有的位置和受力状态。每个阶段的施工理想状态都将控制着全桥最终的形状和受力特性。
如图4-8所示，按施工逆顺序进行倒拆分析，其倒拆顺序如下： (1)拆除杆件⑦，计算剩下的结构内力，如图4-9所示。
(4)拆除⑽、⑾、②、⑤，如图4-12所示，求得斜拉索⑿、⒀的张力及结构变形。
通过以上分析，我们清楚地看到用倒装计算法确定桥梁结构各阶段理想状态，必须注意以下几点：
（1）倒装计算时的初始状态必须由正装分析来确定。如前面 倒装分析的第一步中⑦号杆件的端力以及斜拉索的初始拉力等。但初始状态中的各杆件轴线位置可取设计轴线位置。 （2）拆除单元的`等效荷载，用被拆单元接缝外的内力反方向作用在剩余主体结构接缝处加以模拟。
（3）拆除杆件后的结构状态为拆除杆件前结构状态与被拆除杆件等效荷载作用状态的叠加。换言之，本阶段结束时，结构的受力状态用本阶段荷载作用下的结构受力与前一阶段的结构受力状态叠加而得，即认为在这种情况下线性叠加原理成立。
（4） 被拆构件应满足零应力条件，剩余主体结构新的出现接缝面应力等于此阶段对该接缝面施加的预加应力。这是正确进行倒退分析的必要条件。
除此之外，我们还应该了解倒装计算法的局限性，这主要指以下两个方面：
（1） 对于几何非线性十分明显的大跨度桥梁如斜拉桥，尤其像悬索桥，由于缆索的非线性影响，按倒装计算法的结果进行正装施工，桥梁结构将偏离预定的成桥状态。对这类问题的处理方法，我们将在以后进行讨论。
（2） 原则上讲，倒装计算无法进行混凝土收缩、徐变计算，因为混凝土构件的收缩、徐变与结构的形成历程有密切关系。由于倒装计算的顺序是结构形成历程的逆过程，所以在倒装分析时，考虑结构的时差效应的影响是有一定困难的。对这个问题更详细的讨论我们将在以后进行。
无应力状态法
上一节我们通过进行倒装计算来确定大跨度桥梁结构在施工各阶段的中间理想状态。倒装计算法是通过分析桥梁结构的内力来建立起各施工阶段中间状态与桥梁结构成桥状态之间的联系，由于结构的内力与结构的形成历程密切相关，是一个相对不稳定、不独立的量，因而用倒装计算法确定结构的中间理想状态是比较困难的。我们能否通过其它的方式来确定桥梁结构施工各阶段中间理想状态，或者说，能否找到一种相对稳定或恒定不变的量来建立起各施工阶段中间状态与成桥状态之间的联系呢？答案是肯定的，这就是我们要讲的无应力状态计算法。
设想将一座已建成的桥梁结构解体，结构中各构件或者单元的无应力长度和曲率是一个确定的值，在桥梁结构施工中或建成后，不论结构温度如何变化，如何位移，以及如何加载，即在任何受力状态下，各构件或单元的无应力长度和曲率恒定不变，只是构件或单元的有应力长度和曲率不相同而已。我们用构件或单元的无应力长度和曲率保持不变的原理进行结构状态分析的方法叫做无应力状态法。
桥梁结构无应力状态只是一个数学目标，通过它将桥梁结构安装的中间状态和终结状态之间联系起来，为分析桥梁结构各种受力状态提供了一种有效的方法。
§ 桥梁施工控制结构分析方法
施工过程的结构分析方法根据具体情况来选择，一般情况都是采用有限元法，有时也可以采
用解析法。 有限元法
有限元法就是将连续体分成有限个单元，单元间相互由结点连接的理想结点系统。分析时，先进行单元分析，用结点位移表示单元内力，然后将单元再合成结构，进行整体分析，建立整体平衡关系，由此求出结点位移。
有限元法是随着计算机的发展以及为适应复杂的结构分析需要而发展起来的一种有效的数值分析方法。目前，有限元法已成为结构分析的通用方法，就其原因：一是计算机使用基本普及，采用有限元计算机程序进行结构分析可大大减轻劳动强度、缩短计算时间、提高工作效率；二是桥梁结构属于空间结构，且结构越来越复杂，超静定次数越来越高，如采用解析法手算，就必须进行结构简化，而这些简化与实际结构之间往往存在较大的差别，从而使计算结果与实际不符，只有采用空间有限元分析法才能得出较精确的结果；三是随着建桥材料性能的提高，桥梁跨径越来越大，如对大跨径桥梁也采用中小桥梁分析所用的弹性结构线性分析法，已不能反映结构的真实受力情况，而必须考虑非线性的影响（包括材料、几何非线性），要进行桥梁结构非线性分析，只有通过电算来实现；四是大跨径桥梁除必须满足强度、刚度要求外，结构的稳定性、动力特性往往成为控制因素，结构的稳定与动力分析也需借助于有限元分析来完成；五是桥梁施工方法多样，一般情况下桥梁结构分析计算必须考虑结构施工与形成过程。结构施工过程仿真分析计算复杂、量大，绝非简单的解析手算所能完成。
采用有限元法进行施工控制中的结构分析计算与通常的结构分析计算一样，首先要建立数据文件。数据文件准备按照所采用的分析软件的具体要求进行，一般分为四步：
1) 桥梁结构的模型化
桥梁结构的模型化就是将实际结构理想化为有限个单元的集合。计算模型建立的正确与否（是否与实际结构相符）是保证计算分析结果是否正确的关键，其中，根据结构的受力特性与工作行为选择恰当的单元形式来模拟实际结构以及选择正确的约束模拟形式尤为重要。
就结构分析模型来看，与一般的已成桥梁分析不同的是施工控制中的结构分析模型一般是随着施工的不断推进而不断变化的，这是由于桥梁在形成过程中的结构体系是在不断变化的。实际工作中，可对不同的施工状态建立不同的分析模型，但其工作量大，不够方便。通常可考虑建立一个统一的模型，而对某个施工状态的结构模拟则可通过某些单元的是否激活来实现。
计算模型中单元的选择应以能准确描述施工过程中结构受力与变形状态为准。有限元分析中的单元类型较多，根据不同的结构体系、构造形式以及受力情况，模型中的单元可以是杆元、梁元、板元、体元、索元等；一个模型可以是由一种单元组成，也可是由几种单元组成。
除上述基本单元外，对一些特殊施工工艺需要采用特殊的单元来描述。以劲性骨架法施工的大跨径混凝土拱桥施工控制结构分析为例，其混凝土浇筑在纵向分层（环）、分段并在横向分块进行，体现了同一构件截面按组成部分的自架设方法来分散的自重施加特点，拱圈结构是逐步形成的。对这种单元组分逐渐增加的结构体系，一般软件（包括一些大型通用软件）都没有一种单元成分逐渐增加、单元形心和扭心变化的单元，更没有对这种结构进行包括混凝土收缩、徐变、温度变化、材料与几何非线性在内的综合分析功能。在万县长江大桥的施工控制结构分析中，为对实际结构进行几何、材料、时间的非线性分析，真实模拟自架设施工全过程，专门开发了一种空间复合梁单元，其特点就是单元的组成部分是变化的，单元的形心、扭心不固定且不重合。
2) 桥梁结构的离散化
桥梁结构的离散化就是在模型化处理后，将结构离散为带有有限个自由度的结构。单元大小与节点位置确定应充分考虑结构受力情况与施工单元的划分。
3) 按所用软件的输入要求形成数据文件。 4) 检查、校正数据文件。
计算模型最终体现为数据文件，数据文件正确方能保证计算模型的正确，乃至才能保证计算结果的正确性。
其次，运行分析软件。一般的结构分析软件种类较多，可以是自己开发的专用软件，也可以是采用通用软件（如SAP、ADINA、NASTRAN、MIDAS等）。选择何种软件关键是看所分析的对象的实际受力情况、分析内容等。对于桥梁施工控制中的结构分析，由于计算模型随着施工过程的改变，同时要求分析跟踪进行，采用常规通用软件来分析是有一定困难的，应采用具有施工控制跟踪、仿真分析功能的软件，也可将通用软件作为一个平台，通过作必要的前后处理来适应施工控制结构分析的需要。
最后，对分析结果进行分析和处理。
现以悬索桥分析为例，来说明结构非线性有限元法的具体应用，在此我们主要介绍基于Saafan法的悬索桥有限元理论及程序构造。
1．有限位移理论―Saafan法 1）基本假定
（1）全部应力都在比例极限以内； （2）各杆件为等截面； （3）结构材料服从虎克定律； （4）结构的面外屈曲得到防止； （5）缆索和吊杆完全柔性； （6）荷载集中作用于节点上。
2）结构大位移引起的非线性影响 2．有限位移理论程序构造
根据上述基本理论，悬索桥非线性分析程序全面考虑了结构几何非线性的影响，可以对悬索桥施工过程各阶段进行连续不断的计算，直到成桥，并给出相应施工阶段的内力、位移及其相应标高，并且可以确定结构的初始状态及其杆件无应力长度。
非线性的处理方法采用混合法，即在每次迭代循环中，节点不平衡力均以增量的形式逐级加上去，而每次加载后都要根据杆端力和结点位移的变化对结构刚度矩阵进行修正，直到不平衡力小于某个限值时终止迭代。
悬索桥非线性分析程序结构框图见图4-15。
解析法
解析法也是一种结构分析方法。用解析法对于一般的复杂结构分析是难以实现的，而对于悬索桥施工过程模拟结构分析采用基于恒定无应力索长的解析法则不失为一种较好的方法。其基本原理就是在任何受力状态下，柔索索段无应力索长总是保持不变。恒定无应力索长迭代法主要是
用于传统施工法施工的悬索桥施工过程模拟结构计算分析，能分析结构初始位置，确定主缆和吊索等部件的无应力长度、空缆线形、索鞍预偏量以及索夹初始安装位置；同时可进行施工状态结构计算分析、确定各施工状态下的主缆线形、索塔偏移和内力以及模拟索鞍顶推。
（一）基本假定
1．对柔索索段
1）柔索是理想柔性的，既不能受压也不能受弯，只能承受拉力（因为索的截面尺寸与索长相比十分微小，因此在计算中可不考虑柔索的截面抗弯刚度）；
2）柔索材料在正常受力情况下应力与应变呈线性变化，符合虎克定律；
3）柔索受力后由于截面积和容重的变化量十分小，可忽略这种变化的影响，即可认为柔索受力前后截面积和容重保持不变。 2．对于悬索桥
1）主缆及吊索为理想的柔索，只能承受拉力。主缆的曲线有转折的地方，只要转折的曲率半径不过小，局部弯曲可不计；
2）结构所用材料在正常受力条件下符合虎克定律； 3）成桥状态结构的所有重力由主缆承担，加劲梁无应力； 4）受力前后结构各构件截面积及容重保持不变；
5）在成桥状况，主缆所受荷载为沿弧长均布的主缆自重力 （包括缠丝及防护重力）及通过吊索传递的局部荷载 （可作为竖向集中荷载处理），局部荷载将主缆划分成多个悬链线索段，即柔索索段。 （ 二）基本公式
由于任意一柔索索段的线形为悬链线，故采用恒定无应力索长迭代法进行悬索桥结构状态计算分析均是围绕悬链线进行的。
1． 悬链线方程
如图4-16a)所示，对于任一柔索AB，已知A、B点坐标和索水平拉力H及索自重力q，则悬链方程为：
式中：
chBP(x?A)?BP （4-13）
A 、B两系数可由以下边界条件方程求出：
Yb?
ch(L?A)?BP 1
Ya?ch(PA)?B
求出A、B两系数后就可由式（4-13）计算索段上任意点坐标。 2、柔索索段无应力索长计算
如图4-16a)所示，对于任意一段柔索悬链线AB，设柔索索段截面抗拉刚度为EA，对于微段ds(如图4-16b))，其无应力长度为ds0i，有应力长度为dsi，则索段无应力长度为：
dsi?dsoi?则可得索段无应力长度：
dsoi EA
dsoi?
由图4-16b)有：
dsi
1?T/EA
dsi?1?Ydx?ch T?则索段无应力长度：
(X?A)dx H
(φ―柔索任一点的倾角) cos?
dsi
s1?T/EA
qch(X?A)li
=? （4-14） 0H1?
EAcos?soi??
对于悬索桥主缆中心无应力索长而言，其理论中心无应力总索长So等于各索段无应力索长soi
之和，其值为：
S0??SOI
主缆中心无应力下料索长应在主缆理论中心无应力索长So基础上，考虑索鞍半径对主缆无应力索长的影响修正，修正的办法是根据主缆上斜率与鞍座上同一点的斜率相等的原则，先计算出
主缆与鞍座的切点，燃后分别计算切点至理论顶点的曲线长及绕鞍座的弧线长，两者差即为长度修正量。经过修正的主缆无应力长度加上主缆两端伸入锚固长度和误差预留量即为主缆中心无应力下料长度。对偏离主缆中心的索股，应考虑这一偏离对索长的影响，以此来确定索股制索时的无应力下料长度。
3.柔索结构任意状态坐标计算
柔索结构见图4-16，已知跨径L、索曲线单位自重应力qc、任意索段无应力长度soi、索各切点初状态坐标（xoi，yoi）以及节点外力pi与fi，求结构受力后节点坐标（xi，yi）。设任意索段起点A索内水平力为hi，竖直力为Rai，详见图4-17，则有：
tg?A?sh(PA)??
Rai
1?1RPsh(oi
H)i
B?Y1
Pch(PA)
式中： P=qc/Hi
φA―柔索段在A点的倾角 yA―A点的竖向坐标 索段上任意点yi坐标为：
PchP(x?A)?B
STi
i??Soi(1??t?
EA)
（4-15）
式中：α―柔索的线膨胀系数； t―温度的变化值；
Ti―索段拉力的平均值，其计算公式如下：
T?Hi2?(Rai?Sqc)2
?Si?
TEAdS
式中： ?Si―索段的伸长
S―索段的长度。
令： ?Si?dSTi
则有： TidSoi?TdS Tli2i?
1Soi
i?(Rai?Sqc)2ds 又索长有应力长度为： Si?
?shP(Li?A)?sh(P?A)? 式中：Li―索段的水平投影长度。 则有： Li?
1Psh?1
(PSRnii?H)?A i
B点坐标为： xi?1?xi?Li y1
i?1?
ch(LI?A)?B 索端力计算如图4-18所示：
4-16）
4-17） （ （
Hi?1?Hi?Fi
Rai?1?Rai?Siqc?Pi （4-18）
Hi+1=Hk+1=Hak+1=Hbk+1 Rai+1= Rak+1
式中： Hi=Hk=Hak=Hbk
Rbi=Rbk
当确定起点Hi和Rai后，就可以依次推算任意一点的坐标（xi，yi）直到末端。实际Hi和Rai是不知道的。因此，必须事先假定，然后作迭代计算直到指定收敛精度为止。 4．起点水平及竖直调整
设起点水平力及竖直力分别为HLk及Haik，并取为初状态对应值，则开始从起点 依次计算到末点，设末点坐标（xnk，ynk）误差为△xk ，△yk，起点水平及竖直力实用调整模型式如下： H1k+1= H1k +△xkCH/L Ra1k+1= Ra1K-△yKCR/L 式中：CH、CR是与迭代次数有关的系数。
计算过程如图4-19。
通过以上分析，我们可以看到无应力状态与倒装法相比有许多优点。
（1）无应力状态法是以单元的无应力长度为控制量，它是一个相对稳定、比较独立的量，因此该法应变能力较强。
（2）无应力状态法在分析桥梁结构的受力状态时，只进行正装计算，他无需进行结构的倒装计算，这就避免了结构在倒装计算时难以考虑结构的非线性影响和收缩、徐变影响等方面的困难。
（3）倒装计算法一个循环中，包括一次倒装计算的全过程，而无应力状态法只进行正装计算，全部参数均参与迭代，因此收敛快，计算工作量相对较小。
（4）无应力状态法在进行结构的理想状态计算时，程序编制比较简单。它是大跨径桥梁结构进行安装计算的一个好方法。
施工计算阶段划分和结构体系转换
大跨度桥梁结构都有一个分段施工过程，结构的某些荷载如自重、预加力、施工荷载等都是在施工过程中逐级增加上去的，而且，大多数分段施工桥梁都存在结构体系转换。一般意义下的结构静力分析认为整个结构物是按施工完成状态一次加载而成，只需对施工结束状态作单工况或多工况的受力分析即可，所以一次加载的分析方法只是一种粗略的近似计算方法，并不能真正反映出实际结构的受力特性。为了准确计算出成桥状态的结构受力状态，必须按照实际结构构造及其形成过程逐阶段的进行计算，才能最终得到成桥状态的几何线形和内力状况，这种计算方法就是桥梁结构的分段施工跟踪计算。
（一）计算阶段划分
分段施工过程按不同的结构形式和施工内容可以分成若干个施工阶段，随着施工阶段的推进，结构构件或梁段数量不断增加，结构体系不断变化，超静定次数也可能不断增加。一旦施工程序或施工阶段有所改变，将导致施工阶段特别是成桥状态的几何线形和内力状况的变化。因此，在理想倒退分析计算中，严格按照设计指定的施工程序，在实时前进分析计算中充分考虑实际施工的操作程序是非常必要的，而这种结构分析计算的关键是如何正确划分连续施工过程中的指定结构计算工况，即施工计算阶段。
分段施工跟踪计算中的计算阶段划分，首先必须依据一个及其重要的原则，即不同的结构计算图式（不包括荷载作用）不能划分在同一计算阶段中，也就是说，同一计算阶段中的结构计算图式应该在有限元模型中具有相同的节点、相同的单元、相同的约束条件等等，因为针对每个计算阶段的有限元分析总是一次性计算完成的；其次，根据实际施工控制计算的需要，为了确定某个施工过程中的受力状况，同一结构计算图式的不同施工荷载作用可以分成若干个计算阶段，以便确定最不利结构受力状态或受力演变过程；最后，计算阶段的划分还必须充分考虑实际结构分析的可操作性，以混凝土斜拉桥悬臂施工为例，每一索距实际施工操作过程如下：
施工设备移位?梁段延伸?预加应力?拉索悬挂?拉索张拉
由于施工设备移位后的结构状态包括几何线形和内力状态对于下一索距的施工精度，特别是梁段初始位移精度非常重要，尽管施工设备移位前后，只是发生施工荷载作用变化，结构计算图式并未发生变化，仍需将施工设备移位后的施工阶段作为计算阶段跟踪计算结构受力；梁段悬臂浇注或悬臂拼装后，一般先要张拉预应力，然后才能拆除模板或放松吊杆，在这一施工过程中，可以将预加应力和梁段自重同时作用在梁段延伸后的计算图式上作为一个计算阶段进行计算，当然这一施工过程中的最不利情况之一，应该是拉索悬挂状态，即拉索的重力已经作用到桥塔和主梁上，但还没有张拉；最后将拉索最大张拉力作用到结构上，并将此过程作为又一个计算阶段。当然在整个施工过程中，必须按实际混凝土龄期计算混凝土的收缩和徐变影响力和变位，一般而言，第一计算阶段――施工设备移动以及第三计算阶段――拉索张拉所经历的时间很短，可以忽略收缩和徐变影响；第二计算阶段――梁段延伸和预加应力持续的时间相对较长，应重点进行混凝土收缩和徐变影响的计算分析。
（二）结构体系转换
在分段施工过程中，前后两个施工阶段的结构体系可能发生了变化，例如墩梁临时固结、主梁合拢段受力、梁段支承变化等等。不同结构体系的受力特点和变形特点均不相同，但最终将转化成永久的结构体系――成桥状态。
1.墩梁临时固结
墩梁临时固结的模拟，包括固结作用、固结后结构受力以及结构释放作用等结构体系转换过程的模拟。
2.主梁合拢段受力
主梁合拢段受力的模拟，包括合拢段临时联结、合拢段梁体施工、合拢段梁体受力以及临时联结释放等结构体系转换特点的模拟。
3.梁段支承变化
梁段在支架上施工过程的模拟实质上是梁段支承变化过程的模拟，它包括梁段由支架完全支承时的不受力（指横向弯曲受力）状态转变成逐步受力而无需支承直至支架支承完全拆除，这一过程可以一次完成，也可以分解成若干个计算阶段，每个阶段拆除若干个支承。
桥梁安全日志范文4
年从事公路工程技术工作以来，我严格要求自已，结合理论知识应用到公路大中修施工建设中，取得了一定的实践和良好的社全经济效益。严格按照《公路工程技术标准》及《工程质量检验评定标准》进行施工，作为一名合格的技术负责人，我严格工程质量管理，控制工程成本，做好项目经理的助手，在技术上敢于创新，勇于探索，要总结实践经验，在几年的技术人员任职期间，很好地履行了技术职责，多次受到在职工作单位领导表彰。
本人近几年来为社会为公路事业做了许许多多工作。为了专业技术水平和专业技术工作能力适应公路事业发展，还需继续努力学习专业技术知识，不断总结经验，不断充实自我专业理论水平和实践施工能力，把专业技术职务推向新台阶，为公路建设的发展尽职尽责。
1、通过实习，对一般土木工程施工前准备工作和整个施工过程有较深刻的了解；
2、理论联系实际，巩固和深入理解已学的理论知识，并为后续课程的学习积累感性知识；
3、通过亲身参加施工实践，培养分析问题和解决问题的独立工作能力，为将来参加工作打下基础；
4、通过工作和劳动，了解建筑物、构造物施工的基本生产工艺（土石方、桩基础、钢筋混凝土、结构安装、装饰等）中的技术技能；
5、了解目前我国施工技术与施工组织管理的实际水平。
（一）主要内容
1、结合现场实际情况，学会看懂实习工程对象的建筑、结构施工图；
了解工程的性质、规模、生产工艺过程、建筑构造与结构体系、地基与基础特点等，提出个人对设计图纸的见解；
2、了解主要工种工程施工方法、操作要点、主要机具设备及用途、质量要求、编制施工组织设计方案；
3、了解施工单位的组织管理系统、各部门的职能和相互关系，了解施工项目经理部的组成，了解各级技术人员的职责与业务范围；
4、了解新技术、新工艺、新材料及现代施工管理方法等的应用，了解施工与管理的新规范；
5、参与现场组织的图纸会审、技术交流、学术讨论会工作例会、技术革新、现场的质量检查与安全管理等；
6、了解在施工项目管理中各方（业主、承包商、监理单位）的职责；
7、了解施工项目管理的内容和方法。
（二）现场管理方面的内容
1、了解建设项目的总体概况，收集和分析建设项目的设计资料；
2、掌握建设项目的施工管理规划和施工项目管理的总体规划；
3、了解项目管理的组织机构及组织管理情况；
4、掌握建设项目成本、质量、进度三大目标的管理体系及控制方法；
5、熟悉建设项目现场安全管理、文明施工、施工总平面图管理；
6、了解建设项目现代化管理方法。
工程地点:旁常青花园花园中路北侧
建设单位:地铁集团
设计单位:设计院集团有限公司
监理单位:监理咨询公司
施工单位:股份有限公司
工程规模:车站为地下一层岛式站台，地面为车站站厅房屋
建筑层数:地下一层，为地铁轨道及岛式站台，地上五层，为物业开发部分
结构体系:钢筋混凝土框架结构
我们这次实习前先是由班主任开了一个动员大会并在她的指导下完成的。到工地的第一天负责安全的何工就对我们进行安全教育，何工对我们强调安全第一，到工地现场必须带安全帽，在现场时必须特别注意安全警示牌，不要因为好奇到处乱动乱跑以免发生安全事故。他还特别教导我们实习期间要有吃苦耐劳的精神，只有肯吃苦才能学到真本事。在实习的每一天工地上都会发生着变化，工人每天也是忙忙碌碌的，工地上除了各种安全标识外，还有一些促生产的口号，比如“四比一创”（比安全、比进度、比质量、比现场管理，创文明工地，优质工程）。这样的口号能让我产生一种压力，想必工人们也是如此，因此能体会到这些工人的辛苦。
模板工程
本工程全部采用木模板，从师傅和模板工程施工规范上面我了解到模板进入现场后，依据配板设计要求清点数量。在合模前相关负责人都安排了工人将模板内的杂物清理干净，这样可以确保在浇筑混凝土时能够使其密实以及表面平整。模板与混凝土接触面应清理干净，涂刷隔离剂，这样可以保证拆模时方便快捷。而在模板安装完毕后，还应该对缝隙及连接部位进行堵缝措施防止漏浆，错台现象。这些都是模板安装前的准备和注意事项，从这些我了解到做工程的过程是很严谨的，在施工前都应该做好准备工作，这样才能节约成本、提高效率。
（一）模板的安装
实践是大学生活的第二课堂，是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。大学生成长，就要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合一起，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力，为自己事业的成功打下良好的基础。
土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位实习的具体要求为：
1、了解建筑造型的依据，结构布置方案的选择，施工流程及新技术的应用，先进建筑设备的特点，主要经济技术指标。
2、对施工单位、监理单位的工作有一定的了解。
3、了解施工中的技术资料，逐步掌握图纸使用及工程检测方法。
4、通过生产劳动，生产技术教育，资料阅读和研究生产实际问题，理论联系实际，培养独立分析问题和解决问题的能力，巩固所学专业课程。
杨凌区德馨园住宅楼建筑工地
实习安排：
通过去参观某项在建工程现场情况，了解以下内容
1、了解该建筑物的结构形式、构造特点、建筑作法、承重方式、施工方式、抗震等级等；
2、了解该建筑物的地基及基础类型、构造形式及施工方法；
3、了解该建筑物的墙体类型、结构布置、细部构造及施工特点；
4、了解该建筑物板、梁、柱等的类型，配筋方式及其与墙、梁的连接构造，了解楼地面、屋面构造及顶蓬构造特点；
5、了解该建筑的楼梯、阳台等的具体构造；
6、了解建筑物的建筑装修构造。
通过去建筑工地实地参观，了解以下内容：
1、了解水泥、砖、砂子、石子、钢筋等主要材料的规格、标号、特性及使用要求；
2、了解混凝土、砂浆的配合比、标号、生产工艺所用设备以及养护要求；
3、了解各种钢筋加工情况；
4、了解有关装饰材料的情况。
通过去施工现场参观，要求了解以下内容：
1、了解各施工工种的工艺过程，生产特点以及各工种之间的配合及穿插作业情况；
2、砖混结构施工工序，现浇构件的施工工序；
3、建筑工程与安装工程的施工配合及工序要求；
4、土建工程与安装工程的施工配合及工序要求；
5、装修工程的施工过程，施工特点及方法；
—————陕西安康市（十堰天水高速安康段）实习安排：
a、要求到正在建设的桥梁隧道施工现场，掌握施工现场中各生产生活设施的功用、各生产生活设施与桥梁隧道位置的关系及各生产生活设施现场布置的原则。
b、参观学习桥梁隧道结构，要求学生掌握桥梁隧道各部位的结构形式和功用。
c、参观学习桥梁隧道施工各工序，要求学生掌握施工各工序的施工过程及施工要点。短短一个月的时间可能并不能让我们从最根本的地方了解到土木的一切，但它却能使我们有些许收获，这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实践当中接触实际的工作，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。
一、全市城乡公路现状
二、实施村村通公路建设经验
1、精心组织，相互配合，把村村通公路作为“爱民工程”实施。在公路建设过程中，市委、市政府高度重视，精心组织，成立了公路建设指挥部，加强工程建设的领导和指导。各处、镇、场和开发区也相应成立了村村通公路建设工作专班，具体负责。市交通积极配合做到了指导勘测设计到位，工程质量监督到位，验收合格后申报补助资金到位。截止xx年底我市通乡公路已完成了上级下达三年通乡油路计划的80%，通村公路已完成120公里。
2、多法筹资，政策配套，把村村通公路作为“亲民工程”落实。xx年，在通乡公路建设中，市委、市政府果断决策，采取“城市支援农村，机关支援基层，干部支持农民”的方式，号召全市干部职工为通乡公路建设捐物捐款，短短一个月时间，全市17000多名干部职工和社会各界人士捐款630多万元，为市通乡公路全面启动做出了突出贡献。在通村公路建设中，全市各乡镇、行政村继续发挥这一光荣传统，积极向在外的知名人士、私营业主发出“月是故乡明”捐款修建通村公路的倡议书，收到了很好的效果。市直部门通过支援农村小康建设纷纷向驻点村伸出援助之手，缓解了通村公路建设资金矛盾。于此同时，全市各处、镇、场和开发区积极出台了优惠政策，做好了涉及工程建设的征地、拆迁和施工环境保护工作;市直各相关部门在执行国家有关法律、法规的前提下，按照市公路建设指挥部的统一要求，特事特办，简化手续，提高了工作效率。
3、精心施工，保证质量，把村村通公路作为“示范工程”建设。一是大力推行“双五个一”的工作方法，即实行一条通乡油路一名市级领导、一名交通局班子成员、一个工作专班、一名专业监理人员，一条通村公路一名乡镇主要领导、一名交通局技术顾问、一个筹资和建设专班、一块质量公示牌的工作方法，做到建一条通村公路，在人民群众中树一座丰碑。二是建立工程建设、廉政建设双合同制。在签订工程建设合同的同时，签订廉政建设合同，确保在村村通公路建设中，做到“工程优质，干部优秀”。三是加强工程质量监督管理。应城市从公路部门抽调十名工程技术人员派驻各施工合同段，对工程所用的材料，各工艺流程现场监督检查，并挤出资金购置了回弹弯沉仪、铅孔取样机等检测设备，及时纠正工程质量问题，同时市交通局主要负责人和分管领导，经常到施工现场巡回检查，发现质量隐患，限期整改，不留后患。四是采取投标的方式和应城市广宇监理公司签订了监理合同。作为通乡公路建设的社会监理，监理公司严格执行公路工程建设的法律、法规、技术标准和规范，严格履行监理合同，监督工程施工承包合同的实施，进行工程质量检测，参加工程质量事故处理和工程验收。五是以施工单位自检为主，不断提高施工单位质量意识。质量是效益，质量是生命，为使施工单位履行施工合同中保证质量的义务，应城市对施工单位的主要负责人和技术人员集中进行技术培训，并提出了确保路面施工质量的“三个到位”(路槽处治的深度、土质、辗压)，“确保五度”(宽度、厚度、平整度、拱度、密实度)及“严把六关(备料、配比、拌和、摊铺、辗压、养生)的工作要求。因此，各施工单位都建立了质量自检机构，在监理公司的督办下，每个施工合同段工程完工后都按规定出具了自检资料。六是加强村村通公路建设的财务管理。为保证村村通公路建设资金的安全、合理、有效使用，提高投资效益，应城市对国债资金的使用坚持专款专用的原则，实行单独建帐，专人管理，单独核算，同时积极争取地方配套资金的到位。
4、建管结合，大胆尝试，把村村通公路作为“长效工程”管理。一是采取“谁受益，谁养护”。农村公路的主要服务对象是地方，应城市以此为原则实行市、乡、村三级负责制，即县道由市政府负责，乡道由乡政府负责，村道由村委会负责，通过突击养护、日常养护、抓示范路等多种方法，充分调动乡镇、村组和广大农户养护的积极性。二是大力推行“农村公路民养化”。对农村公路实行分段招标，分村组、分户承包，以承包养护、委托养护形式，确保减少养护成本，增大社会效益。三是充分利用交通公路部门人才资源，提高农村公路养护技术含量。全市目前退休、退养的公路部门养护人员20余人，在行业改革中被清算的曾经长期在公路养护岗位工作的协议工40余名。通过引导，让有劳动能力的退休退养人员、协议工、下岗人员继续到农村发挥技术优势，再找岗位，解决农村养护技术力量问题。
三、村村通公路工程实施的主要困难和问题
一是建设速度上不来，差距大。在xx年全省农村公路建设现场会上明确提出，到xx年，全省50%的行政村通沥青(水泥)路，到xx年，行政村全部通沥青(水泥路)。地处平原微丘地区的我市，是全省经济强市、文明城市，我们的规划应高于这个平均水平。然而，我市目前只有的行政村通沥青(水泥)路，差距很大，任务艰巨，按上述标准衡量，我们的建设速度明显滞后。
二是配套资金上不来，启动难。据测算，市通村公路的平均造价是每公里12万元，除上级xxx门每公里补助5万元外，其余均需自筹，因此，各地虽有加快通村公路建设的迫切愿望，但由于配套资金缺口较大，启动十分困难。
四、加快村村通公路建设的建议
为加快应城市通村公路建设步伐，尽早实现村村通油路(水泥路)目标，我们建议如下：
1、建议市政府建立“村村通公路建设领导专班”，由市政府领导挂帅，相关部门(计划、财政、交通、建设、国土、农业、供电、林业、广电、电信、移动、联通、公安、水利)和各乡镇场、办事处、开发区负责人为成员，以加强对全市通村公路建设的组织领导，负责全市通村公路建设的统一指挥和协调。
2、建议全市各处、镇、场和开发区在国家法律法规和政策许可范围内，在不新增债务包袱的前提下，通过以下办法筹集通村公路建设资金。
一是xxx门争取一点：通村公路修建油路(水泥路)的资金补助政策是每公里5万元(路基宽度6米，路面宽度米)，工程竣工后，经省、孝感市xxx门验收合格的，由交通局争取补助到位。
二是财政部门补助一点：市政府对通村公路建设给予一定的补贴，其补贴标准可据市财政收入情况每公里1至2万元，财政补贴原则上不封顶，即修多少按政策补贴多少。
三是乡镇村自筹一点：在群众自愿的原则下，用好用活一事一议政策，用民主方法筹集资金。
四是社会捐资一点：可发动“四有”(即政治上有地位，经济上有实力，社会上有影响，对家乡有感情)人士对家乡公路建设进行赞助，也可采取立“功德碑”的形式，发动农民群众捐资。
五是部门帮扶一点：利用省市扶贫对口单位、市直联系单位、小康工作队驻点单位帮扶修建通村公路，解决部分通村公路建设资金。
六是项目资金列一点：在扶贫资金项目、农业综合开发项目、优质稻基地建设项目等与通村公路相关联项目资金中列一部分用于通村公路建设。
3、建议相关部门配合支持，给村村通公路建设创造一个好的环境。各处、镇、场、开发区应出台相应优惠政策，加快村村通公路建设，做好涉及工程建设的征地、拆迁和施工环境保护工作。各行政村要完成通村公路的路基、桥涵等配套工程，国家和市政府“以奖代补”的资金只能用于路面建设。通村公路建设占用土地，以处、镇、场、开发区为单位统计，按程序报国土部门审批。国土部门要在执行国家有关法律、法规的前提下，特事特办，简化手续，提高办事效率。涉及供电、林业、水利、广电、电信、移动、联通等部门的拆迁工作，由各部门自行负责解决，原则上不予补助。涉及乡镇村的拆迁工作一律由所有地乡镇解决，任何单位和个人不得借故推诿、阻挠。
乡村公路建设与管护的调研报告 20_年公路建设调研报告（2）
乡村公路是乡镇人民对外联系、发展经济、交流文化的纽带。近几年，我县乡村公路建设发展较快，全县交通状况得到较大改善，但是对于乡村公路的管理养护问题，却没有从根本上得到妥善解决，长期需要上级投入。没有投入，公路质量就逐年下降，致使很多乡村公路无法正常发挥作用。为解决这一问题，xx乡、zz乡结合产业发展，探索乡村公路建设、管理、养护机制，改变了过去乡村公路建设难、管理难、养护难的状况。
一、两乡交通概况
xx乡地处渝鄂边境，原有12个行政村，1968户，6996人，地域面积75平方千米。境内公路，1981年建成，当时作为省道，路况较好，国家每年拨付专款，统一组织道路的养护。1990年后国家不再统一组织维护，乡政府缺少资金，公路养护便无法落实。经年累月，致使该段公路路面大坑套小坑、大槽套小槽，过往运煤、运货车辆都带着锄头、被子、方便面，司机开一段车，又下来用锄头填几个坑，陷车、断轴、破胎或堵车就卷着被子在车里睡觉，37公里路车辆正常行驶就需11个小时，如遇堵车，常要三五天才能疏通。
zz乡位于县城东部渝鄂交界处，原有7个行政村，1870户，6700人，地域面积48平方千米，素有“煤炭之乡”之称，以前只有唯一一条通往县城的公路，全乡的煤炭都是通过这条路颠簸45公里，运至县城码头，再借助长江水道辗转到其它地方。为降低运输成本，1979年，乡里决定打通zz至长江边一渡口的出境干道，乡里召集民工修建了3公里后，由于技术方面原因而搁浅。1985年，乡里再次召集村民民工建勤修路，在原有基础上延伸了8公里后不了了知。1990年，乡里又一次牵头修路，将原来的测设方案完全否定，重新进行了勘测，修至11公里左右，因为资金、技术等因素的制约，再次搁浅。1999年，在有关部门的帮扶下，zz乡第四次实施长红公路的修建，历经两年，终于实现了初通，但路基不牢、路况极差、无人管护，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是对它的真实写照。并且乡政府还欠下160多万元的债，摊下一大堆遗留问题。
二、“四层法”化解公路建管难题
xx乡和zz乡境内都蕴藏着丰富的煤矿资源， 近几年，两乡以煤炭为主导的产业得到迅猛发展，交通运输量大幅度增长。去年，xx乡原煤产量达到12万吨、烤烟4500担，zz乡原煤产量达到25万吨。随着两乡产业的快速发展，本就瘫痪的公路，已成为制约两乡经济发展的瓶颈。为打破这一瓶颈，乡党委、政府一般人在对辖区已形成规模的煤炭企业经营现状进行深入调查、论证后认为，从产业发展角度，两乡道路最大的收益户是煤炭企业，解决道路管养问题，可以探索企业参与的路子，改善企业只用不管的道路建管现状。于是，两乡提出了由政府统筹，煤炭企业出资的办法，着手开始乡村公路建管各项工作。并从统一思想认识、精心制定方案、认真组织实施、进行长效管护四个层面探索出乡村公路建、管、养的长效机制。
第一层：统一思想认识。让企业自愿拿出几十万，甚至上百万元钱，并不是一件容易的事，针对这一困难，两乡分别成立主要领导为组长、乡镇干部全部参加的思想工作小组。从煤炭产业发展、煤炭企业发展的角度，从为群众办好事的角度，进行宣传发动，与企业负责人交心谈心，耐心的同企业老板计算道路整修后运输成本降低、产量提高、企业效益的增加值，对比分析整修公路投入与实际产生的效益比，让企业认识到整修公路是企业发展的需要。xx乡采取主要领导与分管领导一人一矿，分片发动，据介绍，为做通某煤炭企业的思想工作，负责该矿的乡领导曾连续三天在煤矿吃、在煤矿住。zz乡党政主要负责人则实行白天工作，晚上登门的办法，开展这项工作。
动员企业的同时，乡镇干部还走村入户，以院坝会等形式，进行公路整修宣传，结合乡里煤炭、蔬菜、烤烟、药材、农产品运不出去，生活、生产物资运不进来，过往司机和行人谈“路”色变的道路状况，给群众分析公路整修后带来的好处，让群众知道修路不仅是政府的责任，企业的需要，更是惠及自己的大事，使广大群众积极支持道路的整修。
功夫不负有心人，两乡煤炭企业后悔自己没有及早重视运输道路建设，影响了效益，思想很快统一到乡党委、政府的认识上来。群众也对乡上的这些行动拍手称快，表示一定积极支持。
第二层：精心制定方案。在煤炭企业同意自愿出资后，两乡庚即成立政府主要负责人为组长，出资企业负责人为副组长，乡镇干部、村社干部为成员的公路整修领导小组，制定公路整修具体方案。一是决定公路整修统筹协调工作和资金的管理由乡政府负责；二是制定整修公路的规模、工期、工程质量、青苗损失、安全措施、奖惩办法等，如xx乡要求整修的公路背水沟要畅通、铺三米宽的碎石、路面不准有大于10厘米的坑；三是落实各煤炭企业出资比例，xx乡由境内的四家煤炭企业承担道路整修资金。zz乡由两企业负责公路的整改资金及zz乡政府在原公路建设过程中的债务偿还。
制定方案的过程中两乡还重点抓住三个环节：一是在总体规划的前提下，广泛听取出资企业的建议，尽可能的尊重企业的意愿，xx乡曾四次向企业印发意见征集书、两次组织企业讨论规划，zz乡曾三次召集企业负责人对规划进行讨论；二是强化村社干部大局意识和为公路整修的服务意识，使村“两委”主动配合公路整修；三是广泛听取群众对公路整修的意见和建议，并通过村社“一事一议”，完善公路整修过程中有关群众损失补偿的办法。
第三层：认真组织实施。为确保公路整修的顺利进行，xx乡和zz乡成立了统筹协调组、财务管理组、材料采购组、质量安全巡查组、矛盾纠纷调解组和公路整修组，实行统筹协调、分组作战。统筹协调组由乡党委书记任组长，企业负责人和村社负责人为成员，重点负责公路整修过程中各组之间的工作协调、与邻近乡镇在整修过程中需要进行的协调工作。财务管理组由乡长任组长，企业代表为成员，负责公路整修的经费管理。材料采购组由一名副乡长为组长，企业代表为成员，负责炸药、石子、水泥等材料的采买。质量安全巡查组由乡政府与企业代表组成，全天进行安全和施工质量巡查，对发现的问题责令施工队现场整改。矛盾纠纷调解组由乡和村社干部组成，负责对施工过程中沿路植被、农民庄稼被损等可能发生的纠纷进行调解处理。公路整修组由乡政府、企业负责人组成，负责组织具体整修工作。在实施过程中，两乡还强化“三公开”，一是公开经费的开支，设立公示栏，随时公布开支情况，每月由出资企业负责人集体对开支情况进行审核。二是公开材料采买，各项材料的价格由政府、企业负责人按照“质中求廉”的要求共同决定。三是公开质量巡查情况，做到每天一公布，每半月一评比。
第四层：进行长效管护。xx乡和zz乡一班人充分认识到：公路不仅要“管”当前、更要“养”长远，建立长效机制，才能发挥农村公路的长效作用。xx乡和zz乡与企业负责人、村社干部一起制定了公路的长效管护办法。两乡在长效管护机制的建立上，重点体现在“三化”：一是长期化。企业负责资金、政府管理，建立管护基金，保证管护经费安全，同时政府每年拿出一定的经费作为管护工作的奖励资金，激励和提高管护质量。xx乡建立了管护基金50万元，zz乡20万元。二是规范化。制定了公路养护员岗位职责，明确每个公路养护员的养护路段、养护标准和养护要求，实行公路养护员由公路所经过村的群众公开推荐，确保了公路管护见形象。xx乡聘请20名管护员，zz乡聘请18名管护员。三是制度化。建立定期检查评比制度，每月由政府与村社干部进行一次巡查，对发现的问题，责令管护人员立即整修，年底由政府、企业、村社干部组成检查组进行评比。公路养护管理不达标的，扣发补助和工资，并及时更换公路养护员，对公路养护好的村和养护人员进行适当的物质奖励，使公路管护步入制度化轨道。同时，政府与各煤炭企业还签订协议，即必须严格执行国家运输限载标准，如发现煤矿超限装载，煤炭企业必须罚交一定道路修护费，对政府在交通安检查中发现两次超载的运煤车辆，通报各煤矿不得允许该车再运煤。
三、交通改善促进产业发展
通过“四层法”，xx乡投资110万元，完成37公里的公路整修，原来车辆正常行驶需11个小时，现在只要2个小时；zz乡投资310万元，完成全长18公里的公路整改，政府在公路建设过程中的债务全部偿还，运煤里程比原来减少27公里，每吨煤炭运费降低6元，过去一天跑一趟，现在每天可跑两趟。公路建设大大改善了投资环境，扩大了两乡对外经济技术和物资交流，加快了优势资源开发，在去年基础上，今年xx乡原煤产量增加5万吨、烤烟产值增加177万元，zz乡原煤产量增加5万吨。长效管护机制的建立为两乡产业结构调整，积极培育新的经济增长点提供了基础条件保障。
交通局农村公路建设工作情况调研报告 20_年公路建设调研报告（3）
科学发展观是中国特色社会主义理论体系的重要组成部分，是我国经济社会发展和党的建设的重要指导方针。科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。科学发展观不仅回答了什么是发展、为什么发展、怎样发展的重大问题。农村公路建设的目的就是要解决农民群众出行难的题。在州委、州政府的领导下，在各级交通主管部门的努力和广大群众参与下，我州农村公路建设取得了较好的成绩。通过几年的农村公路建设，我们积累了一定的建设管理经验，但是管理水平较低，农村公路建设工程管理的方方面面都还有待加强。如何按照科学发展观的要求来指导农村公路建设管理，如何科学地建设农村公路，是现在和将来都值得认真探索的问题。农村公路建设就是要科学地发展农村公路交通事业，最大限度地满足农民群众的交通需求。农村公路建设必须用科学的设计、科学的管理才能实现又好又快的发展。
为把学习实践科学发展观活动与自己的工作结合起来，用科学发展观的理论指导农村公路建设工作，根据局党组《关于印发深入学习实践科学发展观活动;和;的通知》（文交党〔xx〕7号）的安排，本人组织有关科室的工程技术人员对我州农村公路两通工程建设情况进行了调研。对照科学发展观的要求，深入到农村公路项目的建设指挥部、施工单位、监理单位及工程施工现场，通过听汇报、查看资料、看施工现场和走访群众、召开座谈会的方式，分析农村公路两通工程建设管理工作的现状、找出工作中的差距、存在的问题，对今后如何按科学发展观的要求进一步做好工作作了认真的思考。现将调研情况报告如下：
一、我州农村公路建设的现状
（一）工程进展情况
我州两通工程从xx年实施以来，在州、县党委政府的直接领导和关心支持下，进展较为顺利，xx年150公里，xx年1180公里的通达工程已经全部完工；xx年150公里，xx年150公里的通畅工程已经基本完成。xx年通过我州积极的争取，省交通厅安排我州通达工程1180公里，通畅工程671公里，至xx年4月20日止，我州在建的通达工程共公里，其中1010公里的路基已经完成，其余公里的路基工程已进入收尾阶段，基本实现原计划的工期目标。在建的通畅工程公里，其中丘北县新沟至官寨、笼陶至天星、曰者至舍得三条共公里已经完工，其余工程已完成路面公里，施工中的公里需沥青16530吨已备吨、需混凝土碎石170915立方米已备147192立方米、需要路面基层碎石立方米已备604526立方米、需要混凝土预制块万块已备万块。
（二）质量控制情况
农村公路建设严格按国家和省的要求控制施工质量，工作中层层把关。各县在工程技术人员少、工程多、管理难度大的情况下，把工程质量管理放在首位。工程设计阶段，各县采取多方案比较，选择合理的路线走向和路面结构形式，严格控制各项技术指标，对地形比较复杂的公路，州交通局派技术人员现场指导、帮助设计，全州两通工程的设计均由州交通局审批；工程施工阶段，各县均设置中心实验室，工程材料质量和工程施工质量的评定，基本做到了以检测数据为依据，为工程施工质量的控制打下了基础，施工中严格控制进场材料的质量，严格控制施工工艺和施工程序，基本做到了上一道工序不合格不准进行下一道工序的施工。工程验收阶段，各县对已完工的工程先进行自检，自检资料报州交通局后，州交通局组织工程验收质量检测组进行工程质量检测，检测合格的通过验收，检测不合格的不验收，通过对两通工程的验收检测，通达工程部分地段有局部技术指标超标的情况存在，对有技术指标超标的路段，州局要求施工单位整改后再验收，通畅工程通过组织检测，工程质量全部达到合格以上，具备验收条件的工程全部通过了验收。
（三）两通工程采用的技术标准、路面结构情况
根据上级下达的资金、地方自筹资金以及车流量的情况，各县对不同路段采用不同的技术指标和路面结构形式，认真坚持“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的原则，通达工程能达到四级公路标准按标准的四级公路建设，路基宽度采用米或米，部分地段根据地形条件采用米或其它尺寸，对于地形比较复杂、工程量大的地段，按xxx或省交通厅规定的受限指标进行设计和施工，力求做到科学设计、科学施工、科学管理。通畅工程建设，各县根据资金的情况分别采用单层或双层沥青混凝土路面、水泥混凝土路面、半整齐弹石路面、整齐混凝土块体弹石路面、混合路面（沥青混凝土路面与弹石路面混合、水泥混凝土路面与弹石路面混合，整齐混凝土块体弹石与半整齐弹石路面混合）等路面结构设计和施工，路面宽度根据资金来源和车流量的情况采用米至米不等的指标。基本做到了公路等级标准、路面的结构形式与投资来源相适应，避免了要求高标准、高指标、工程投资过大而造成过多历史欠账或拖欠农民工工资等一系列问题的产生。
二、农村公路建设管理中存在的困难和问题
（一）建设资金不足、资金到位迟缓
通达工程建设国家每公里补助10万元，通畅工程建设国家每公里补助40万元，省州无配套资金，除砚山等部分县有少量配套资金外，多数县由于财政困难无力配套，工程设计的指标难以提高，通达工程中一些路段设计时采用了受限路段的指标，但是由于资金少，实施起来困难依然较大。通畅工程中原有路基较差的路段，由于处理路基费用较多，路面工程采用低限指标仍然有资金欠缺的问题。另外，资金到位较晚，xx年实施的通畅工程资金还未到位，给工程进度带来较大影响，按预计的工期难以全面完成。
（二）工程技术人员少管理难度大
由于xx年突然增加通畅工程里程数，通畅工程量相当于xx年的倍，通达工程相当于xx年的倍，从设计到施工到编制竣工资料全靠原有的工程技术人员，一个主要技术人员管理几个通达工程的情况比较普遍，通畅工程建设指挥部人员少，进度或质量管理不到位的情况时有发生。由于技术人员少，各县在施工期间把施工现场管理作为工程管理的首要工作来抓，加之上一工程项目完工就接着管理下一个开工的工程项目，对工程资料的整理无暇顾及，导致部分工程完工后工程资料不完善而不具备竣工验收的条件，不能纳入公路养护管理的范筹。
（三）对新型路面结构的施工管理缺乏经验
xx年，我州通畅工程大量采用了整齐混凝土块体弹石路面，铺筑这种路面除丘北县有一定经验外，其他县没有施工经验，由于里程多、数量大，原来有一定铺筑经验的工人较少，从块体的预制到铺筑质量的控制都有一些困难。如部分项目整齐混凝土块体弹石铺筑过程中平整度控制就比较困难，一些项目做了实验路段，但是由于管理者及工人都无经验，通过几次反复的施工，质量还是不理想，最终请了有经验的人来指导才基本解决了问题。由于缺乏施工经验，混凝土预制块的预制速度远远跟不上路基调型和基层铺筑的速度，造成部分工序停工待料的情况时有发生。
三、用科学发展观指导今后的工作途径和措施
科学发展观的核心是以人为本，农村公路建设首先要考虑如何为农民群众修更多的路、更好的路，解决农民群众出行难的问题。因此，在农村公路建设管理中，要把农民群众的利益放在首位，处处为农民群众着想，把实践科学发展观落到实处。今后的农村公路建设应从以下几个方面抓好工作，把农村公路建设得更好。
（一）选择科学的公路路线是建好农村公路通达工程的关键
农村公路通达工程除资金的制约外，公路建设的成败在于路线的选择。要从路线里程长短、技术指标、占用耕地林地、废弃土石方对生态环境影响、工程量控制、路线位置是否最大限度地方便了农民群众的出行等方面进行综合分析后，确定路线走向和控制各项指标。要让农民群众在公路设计阶段就知道路线位置，提出合理的路线走向意见和建议。在今后设计审查中要以科学的发展观为指导，改变公路设计文件审查中主要注重技术指标审查的方式，将这些工作作为审查的重点内容。
（二）进一步加大工程试验检测力度，确保工程质量
工程质量是工程建设永恒的主题，对工程质量的控制至关重要，而控制的主要手段就是检查和检测，要在现有检测能力的基础上进一步加大检测力度，加强人员培训，充分发挥工程试验室的作用，努力做到从材料进场到每一个工序的施工质量都用数据说话，减少或杜绝凭个人经验评定工程质量的频率，用科学的手段管理工程质量，做出让群众放心的工程。
（三）加强组织领导，充分发挥工程管理人员的积极性
农村公路建设由于点多面广、工程多、工作量大、路线长等特点，需要强有力的管理队伍进行管理，由于现有的管理人员少，工作任务繁重，管理难度大，因此，加强组织领导，充分发挥管理人员的积极性十分重要。要在现有人员的基础上加强职工的教育，增强广大职工对农村公路建设的紧迫感和责任感，负责工程的主要人员要带头树立以筑路为业、以工地为家的思想，让建设、施工、监理各方的职工在得住工地，守得住岗位，及时研究解决工程施工中发生的各种问题。建立严格的工程管理和人员管理制度，进一步规范工程管理行为，确保工程建设的资金、进度和质量得到有效控制。
（四）坚持 “等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则
从去年以来，我州根据农村公路建设资金紧缺及各条公路车流量差异较大的实际情况，按照省交通厅推行的“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则，在公路设计中采用了不同等级公路标准和不同结构形式的路面结构，对农村公路建设投资控制取得了较好的效果。在今后的工作中，要认真总结经验，不断探索新型的路面结构形式，做到既经济又耐用，适应农民群众出行的要求，达到科学发展的目的。
（五）加强新型路面结构施工技术培训，全面掌握施工方法
对于水泥混凝土整齐块体弹石路面的施工工艺控制，目前在我州铺得较好的弹石路面基本是外地施工队伍施工的，而由于工程项目点多面广，靠外地施工队伍是难以完成建设任务的，要借鉴外地施工队伍铺筑的经验，采取传、帮、带的方法抓紧培训，使本地的施工队伍全面掌握施工技术和方法，适应大面积铺筑整齐块体弹石路面需要，确保工程质量。
农村公路建设管理是一个较为复杂的系统工程，惠及千家万户，涉及工程建设的方方面面，我们通过过去的公路建设总结了一些经验，但是工作中还存在这样那样的问题需要加以完善和解决。科学发展观的内涵，给我州农村建设事业的发展暨注入了新鲜血液又提出了更高的要求，更提供了坚实的理论基础。只要全州交通系统上下同心协力，坚持“以人为本、统筹兼顾、持续协调”的发展原则，必将推动我州农村公路建设事业的发展再上一个新的台阶，修筑更多、更好的农村公路，切实解决农民群众出行难的问题，更好地为农民群众服务，为建设社会主义新农村打下坚实的基础。
我省公路建设节约用地情况调研报告 20_年公路建设调研报告（4）
一、概述
土地资源是不可再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域万平方公里，其中山区面积占，平原占，河流和湖泊占，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年减少，供需矛盾日渐突出。在中央号召建设节约型社会和节约型行业的今天，作为建设用地的“大户”，公路建设与节约用地之间的矛盾也越来越成为人们关注的焦点。在公路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后公路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深入研究。
(一)我省建设用地现状及形势
xxxxx年4月份公布的调查数显示，我国人均耕地面积由xx年的亩进一步减少到亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量减少已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续减少的趋势尚未发生根本改变。
(二)公路建设用地形势分析
在我省公路建设历程中，特别是近年来公路建设的大发展时期，交通行业深入落实科学发展观，按照中央和省有关政策，严格控制占用耕地和保护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。
1、公路建设用地总数量较大
2、公路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力
一直以来，我省交通系统上下十分重视节约用地问题，要求在公路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在具体项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源浪费。
3、相关控制措施等研究工作相对滞后
对公路用地的评价体系，以及公路建设各阶段节约用地的控制措施研究还不够深入，有关指标、措施等的制订工作相对滞后，在深挖公路建设节约用地的潜力方面，工作开展不够深入。
(三)调研的主要方向和内容
针对高速公路用地中存在的问题，经过认真的分析，我们的调研工作主要以下几个环节：一是公路建设前期工作阶段，该阶段的工作对节约用地、合理用地起着决定性作用;二是工程实施阶段，该阶段工作抓的不好，很可能会额外的增加征地范围，导致多占良田、二次征地，给工程建设节约用地带来不利因素，需要严格控制;三是管理方面，管理部门要高度重视，研究并制订各项节约用地控制对策与措施，严把各道关口。因此，结合__省公路建设的实际情况，本调研主要从设计、施工、管理入手，对如何节约高速公路建设用地进行研究。
二、存在问题的原因
(一)前期工作不“深”不“细”
有些工程由于前期勘测工作深度不足，方案比选工作不细，设计人员节约用地意识不强，表现在三个不合理：一是路线选线不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速公路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速公路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速公路线位多次调整，造成重复征地;另外在一定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特别是山区高速公路，往往由于没有充分掌握复杂的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速公路边坡滑坡，造成二次甚至多次征地。
(二)实施阶段多“征”多“占”
在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事，造成部分耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、弃土，不严格按照环评指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进行防护，造成水土流逝，也造成土地资源浪费;在工程变更设计时，也可能出现多征用土地的现象。
(三)工程管理把关不严
在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节约用地方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，具体实施时重视不够，把关不严，没有做到节约用地精打细算。
三、措施和建议
在公路建设中节约用地，实行最严格的耕地保护制度，是公路建设持续、快速、健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业重要组成部分。在公路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源出发，正确处理好公路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心，以科学规划、精心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善管理评价体系为保障，严格控制占地数量，集约用地，建设我省节约型交通行业。
(一)项目前期阶段建议
1、把好规划关
我省地域面积小，土地供需矛盾日益突出，公路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。公路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速公路地处__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间十分狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级公路线位只能与其平行，未来要在这一狭窄空间再建一条高速公路，其经济和生态环境所付出的代价将十分高昂。为充分利用宝贵的土地资源，利用初建未成的一级公路改建成高速公路平均每公里增加用地亩(如果新建相同标准的高速平均每公里征地亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路线部分平均每公里增加用地约亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速公路其适应交通量相当于四车道一级公路适应交通量的倍，行车速度提高。将一级改为高速，为可持续发展节约了可贵的土地资源。
2、把好选线关
高速公路选线工作，实际上是影响高速公路节约用地最大的因素，一旦高速公路线位确定，整体的路线规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以决定的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。
工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速公路设计的规范标准是必须遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必须围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深入的研究，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。
3、注重工可与初设阶段的路线方案比选
在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速公路选线的重点，因此，进行项目工程可行性研究时，应在深入调查、论证的基础上确定合理的路线走廊带和主要控制点，应详细调查当地土地情况，收集土地资料，进行分类研究，将土地占用情况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量减少占用耕地，避让基本农田和经济作物区。
要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与周围环境、景观相协调;认真勘察、仔细计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格控制土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。
4、加强平、纵面线形方案的比选论证
路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往决定着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应根据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行详细的比选优化，在满足交通要求的情况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。
5、高度重视地质选线的研究和实践
在我省高速公路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速公路建设中都有深刻的教训
。由于目前设计费用在各阶段的分配问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以提供全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应该更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观察和分析，有经验的地质工程师往往能够根据地形地质形态的观察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。
6、严格控制互通立交的数量和规模
我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。
7、细化、优化、深化设计方案比选
认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。
(二)设计阶段建议
1、把好桥梁设计关
桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。
新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。
2、把好互通设计关
(2)互通间距
互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密
