客机坠毁报道解说稿范文 第一篇
20_年肯尼亚航空空难中，航班上一共载有114人，无人员生还；
20_年印度航班降落撞墙，造成机上158人遇难，仅8人获救，但获救人员中1名儿童不治身亡，使得遇难人数升至159人；
20_年3月19日，一架波音737-800客机在俄南部城市顿河畔罗斯托夫坠毁，机上62人全部遇难；
20_年8月7日，印度快运航空1344号班机于降落时发生意外，21人在事故中丧生，75名乘客受重伤……
据《商业观察》报道，自1970年7月至20_年3月，波音737全系列机型一共累计发生40起空难事件，其中有29起造成人员伤亡，累计有2099人遇难。40起空难事件，涉及737-800机型的有12起，且集中发生在20_年之后，伤亡率较高。
13:27 飞机开始平稳飞行，飞行高度米，飞行速度
13:20 飞机上升至5000m，飞行速度
13:15 航班起飞，预计15:04到达
11:50 前序航班结束下客
11:30 前序航班开始下客，飞机已开启客舱门
11:22 前序航班落地，前序航班11:29到达机位，靠廊桥
10:09 前序航班起飞，前序航班MU5864提前起飞
MU5735的运行状态跟踪更新，最终定格在了13:27。
客机坠毁报道解说稿范文 第二篇
737-800客机是波音737 NG系列客机之一，是波音737系列的第三代机型，NG系列还包括波音737-600、737-700、737-800、737-900等。相较于因安全问题被称为“死亡飞机”的737 MAX机型，波音737 NG系列客机应用相对广泛。董明告诉《中国企业家》，“这一机型是国内飞机里保有量很高的一款机型，包括空客的A320。”
另一名机长的看法相似：“这是一款中型机，适合绝大部分航线。国内的航线，航程基本上在4个小时以内。大的飞机都是国际，长途航班。更小的飞机载客少，航程短，都不太适合。这种机型最适合，也是经济型很好的机型。”
央视新闻60余字的报道，迅速发酵。
涉事的东方航空公司和波音公司先后进行了回应。
央视财经联系到波音中国相关工作人员，波音中国称，“我们已经看到了相关报道，正在收集更多信息。
已知的消息并不多。
客机坠毁报道解说稿范文 第三篇
负责调查德国之翼客机坠毁事件的法国国家民航安全调查分析局6日发布初步调查报告确认，坠毁客机副驾驶卢比茨“故意”改变自动驾驶模式下的飞机巡航高度设定，导致飞机加速下降直至坠毁。
基于对失事客机两个“黑匣子”内数据及无线电通讯记录等信息的分析研究，调查人员指出，坠毁客机在爬升阶段已开启自动驾驶模式，飞机在海拔11600米高空进入巡航阶段后机长离开驾驶舱。此后，独自留在驾驶舱的卢比茨“故意”将飞机巡航高度设定从海拔11600米调至海拔30米，导致飞机持续下降直至撞毁，机上150人全部遇难。
报告说，尽管机组人员试图通过使用数字密码键盘、驾驶舱内话机并拍打舱门请求进入驾驶舱，但卢比茨在飞机下降过程中始终未打开驾驶舱门。
目前，事件调查工作仍在进行，将继续围绕飞行员个人背景、“黑匣子”数据及无线电通讯记录等展开详细分析。此外，为避免类似惨剧发生，调查人员还将对飞行员健康状况管理和飞机驾驶舱安全两个主题进行研究。
今年3月24日，由卢比茨所在机组执飞的德国之翼航空公司客机从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫，客机中途坠毁在法国南部上普罗旺斯阿尔卑斯省山区，机上144名乘客和6名机组人员全部遇难。
客机坠毁报道解说稿范文 第四篇
波音737系列飞机，是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，在近60年里销量一直很好，是民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一。目前已发展出14个型号。
截止到20_年1月，波音737的总订单数超过15000架。每天全球31%的商业飞行都是由波音737完成的，每秒就有一架波音737起飞或者落地。
但在设计生产之初，波音737并不被人看好。1962年，超过3000万名乘客乘坐波音飞往世界各地，波音把持着行业霸主的地位。但是波音的软肋是没有针对短程运输的机型。
事实上，随着相对更近距离的城市间旅客运输量上升，短程喷气式客机早已被研发出来。而在短程客机的竞争方面，欧洲抢占了先机。为了维护行业霸主的地位，1964年，波音开始了737机型的研究工作。它的定位是一款短程客机，使用范围以中小机场为主。
1967年12月28日，首架波音737-100交付汉莎航空。但销量并不好，只生产了30架。交付同年，波音推出了机身更长的737-200，市场大受欢迎。在737-200的基础上，波音又先后推出了第二代737-300、737-400和737-500。
到80年代初，波音公司依然把持着行业霸主的地位。直到1986年，空客研制出A320，波音737才有了直接的竞争对手。但彼时波音并未把空客看在眼里。
事实上，波音737系列飞机的事故早在90年代就多有发生。1991年，联合航空驾驶波音737-200飞往科罗拉多泉机场，飞机在降落时失控翻滚，机上25人全部遇难。1994年，全美航空驾驶波音737-300在准备降落时由于失去升力猛烈坠毁，机上130多人全部遇难；1996年，东风航空驾驶波音737-200在里士满附近再次遇到飞机翻滚问题，幸好最终安全降落。
事故频发，导致各家航空公司对波音737的采购变得谨慎。波音多年来最信任的客户美国联合航空公司和捷蓝航空也开始在737和A320之间犹豫。数据显示，1990年波音的市场份额为62%，空客只有15%。但从1999年开始，空客每年获得的订单数量与波音持平，到了20_年已经超过波音。
20_年，波音开始反击，进一步改进737，第三代成员NextGeneration诞生，包括现在的737-600、737-700、737-800和737-900。这些飞机先后在机身、机翼、发动机、驾驶舱技术等多个方面进行了改进。在起落架方面，基本保持了原有的设计。但伏笔也在此埋下。
当空客推出推力更大、容纳更多乘客的A320neo系列之时，感受到竞争压力的波音不得不再次改造737系列，被拉长的737 MAX系列出现。也就是后续被多国禁飞的“死亡之机”。
但由于20_年年底的狮航客机坠毁，以及20_年的埃航客机坠毁，737 MAX在这两次事故中一共造成了346人死亡。随后便遭到中国、欧盟、印度、澳大利亚等多国禁飞，英国小报《太阳报》和《每日邮报》甚至将其称为“死亡之机”。
波音最终对飞机进行了一系列改动，然后在20个月后再次获准在大多数国家进行商业服务。中国等待737 MAX恢复飞行的时间比大多数国家都要长，直到去年12月初才批准，并要求中国航空公司证明他们已经完成了波音公司的所有变更，然后才能真正开始在商业航线上飞行。不过，目前，波音737 MAX还没有复飞。
前文提到的737全系列机型导致的空难事件中，除了737 MAX和737-800，涉事的机型还包括737-200、737-222、737-275、737-300、737-500、737-241等。
客机坠毁报道解说稿范文 第五篇
20_年8月24日，河南航空公司机型为ERJ-190的飞机坠毁，部分乘客在坠毁时被甩出机舱。机上乘客共计96人中有44人遇难，52人受伤，直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞地，事故原因为飞行员失误。
德国飞机涡轮机的发明者帕布斯·海恩提出的一个在航空界关于飞行安全的法则，名叫海恩法则。海恩法则指出，每一起严重事故的背后，必然有 29 次轻微事故和 300 起未遂先兆以及 1000 起事故隐患。该法则强调两点：一是事故的发生是量的积累的结果；二是再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身的素质和责任心。
本次失事的MU5735，机型为波音737-800（WL），是一架机龄已有年机龄的飞机。
某提供民航出行信息服务的APP上显示，座位数162个，属于中型客机，承运方为东方航空，飞机成就达44个国内城市，5个国际城市。飞行次数为1209次，飞行时长为小时，飞行里程近万千米，最高时速1099千米每小时，最高高度11925米。
客机坠毁报道解说稿范文 第六篇
20_年7月，丹尼斯·米伦伯格正式掌舵波音公司以来，用航空用语来描述可谓“晴空”。伴随全球空中交通每年6%的增长，飞机订单纷至沓来，波音的收入也在20_年首次突破1000亿美元，为公司的102年历史之最。
埃航坠机事件后，投资者纷纷抛售波音公司的股票，令其市值迅速缩水超过200亿美元。另外，事发不久，中国、欧盟、印度、澳大利亚、新加坡乃至加拿大的监管机构都迅速宣布对波音737 MAX8禁飞，数十家航空公司也已停止了该机型的飞行。
但，这背后是波音飞机高频次的严重事故。
20_年5月18日，古巴航空一架从首都哈瓦那飞往奥尔金的波音737-201型飞机在起飞后不久失控坠毁，超110人遇难；
20_年3月28日，秘鲁人航空一架波音737-300在弗兰西斯科卡里机场附近坠毁，39人受伤；
20_年11月17日，鞑靼斯坦航空一架波音737-500于喀山国际机场降落，撞击跑道并在爆炸前迅速丧失高度，50人罹难……
《埃航空难中，波音还需为另一件事负责》一文中写到：当地时间20_年3月13日下午，波音公司表示，已向美国联邦航空管理局建议，暂时停飞目前在全球运营的全部371架737 MAX飞机，这是在短短5个月内发生第二起致命坠机事故后，公司“出于充分谨慎而主动采取的措施”。事实上，（前）美国总统特朗普在此之前已经宣布，美国联邦航空管理局将禁止美国的航空公司继续让这些飞机执行飞行任务，放弃为其仍具适航性辩护的主张。
“充分谨慎而主动采取的措施”看起来并没有那么主动。
《中外管理》曾在文章《半年坠毁两架飞机，波音出现的是“财务主导型灾难”》中指出：负责波音737 MAX飞行控制系统的工程师迈克·伦泽尔曼说：“管理层希望做到两点，一是省钱，二是把认证及飞行测试的成本降到最低。任何改动都需要经过重新认证。”
该文章中还提到：波音之所以避免大规模改动飞机的设计，正是为了满足各家航空公司的需求。知情人士均匿名接受了此次公开调查。航空公司希望新型737飞机与旧型号相匹配，这样飞行员就可以跳过昂贵的飞行模拟器训练，轻松过渡到新机型的操作。而波音公司满足航空公司的财务需求，就能因此实现自己的利润最大化。
董明告诉我们，“飞行模拟器训练就是地面上模拟空中飞机的飞行状态，一名学员从小白到拿到飞行执照再到开始载客，至少要经过两三年的训练，并且单人训练成本为上百万元。”
对于波音来说，现在的压力是巨大的——737是占据波音利润三分之一的摇钱树。
参考资料：
1.《半年坠毁两架飞机， 波音出现的是 “财务主导型灾难”》，中外管理，赵晓
2.《波音737缘何事故频发》，商业观察
3.《前两月再亏222亿，纾困政策如何救民航》，第一财经，陈姗姗
4.《波音737往事》，人物
5.《波音劫：舆论与市场的悖论，航空公司暂无取消订单计划》，财经
6.《倾听波音》
7.《埃航空难中，波音还需为另一件事负责》，《商业周刊》APP
