燃料电池宣传文章范文 第一篇
质子交换膜燃料电池(ProtonExchangeMembraneFuelCells—PEMFC)
该电池的电解质为离子交换膜，薄膜的表面涂有可以加速反应的催化剂（如白金），其两侧分别供应氢气及氧气。由于PEM燃料电池的唯一液体是水，因此腐蚀问题很小，且操作温度介于80℃～100℃之间，安全上的顾虑较低；其缺点是，作为催化剂的白金价格昂贵。PEMFC是轻型汽车和家庭应用的理想电力能源，它可以替代充电电池。22碱性燃料电池(AlkalineFuelCells—AFC)
碱性燃料电池的设计与质子交换膜燃料电池的设计基本相似，但其电解质为稳定的氢氧化钾基质。操作时所需温度并不高，转换效率好，可使用的催化剂种类多且价格便宜，例如银、镍等。但是，在最近各国燃料电池开发中，却无法成为主要开发对象，其原因在于电解质必须是液态，燃料也必须是高纯度的氢才可以。目前，这种电池对于商业化应用来说过于昂贵，其主要为空间研究服务，包括为航天飞机提供动力和饮用水。
磷酸型燃料电池(PhosphoricAcidFuelCells—PAFC)
因其使用的电解质为100％浓度的磷酸而得名。操作温度大约在150℃～220℃之间，因温度高所以废热可回收再利用。其催化剂为白金，因此，同样面临白金价格昂贵的问题。到目前为止，该燃料电池大都使用在大型发电机组上，而且已商业化生产，但是，成本偏高是其未能迅速普及的主要原因。
熔融碳酸盐燃料电池((MoltenCarbonateFuelCells—MCFC)
其电解质为碳酸锂或碳酸钾等碱性碳酸盐。在电极方面，无论是燃料电极还是空气电极，都使用具有透气性的多孔质镍。操作温度约为600℃～700℃，因温度相当高，致使在常温下呈现白色固体状的碳酸盐熔解为透明液体。此型燃料电池，不需要贵金属当催化剂。因为操作温度高，废热可回收再利用，其发电效率高达75％～80％，适用于中央集中型发电厂，目前在日本和意大利已有应用。
固态氧化物燃料电池(SolidOxideFuelCells—SOFC)
其电解质为氧化锆，因含有少量的氧化钙与氧化钇，稳定度较高，不需要催化剂。一般而言，此种燃料电池操作温度约为1000℃，废热可回收再利用。固态氧化物燃料电池对目前所有燃料电池都有的硫污染具有最大的耐受性。由于使用固态的电解质，这种电池比熔融碳酸盐燃料电池更稳定。其效率约为60％左右，可供工业界用来发电和取暖，同时也具有为车辆提供备用动力的潜力。缺点是构建该型电池的耐高温材料价格昂贵。
直接甲醇燃料电池（DirectMethanolFuelCells—DMFC）
直接甲醇燃料电池是质子交换膜燃料电池的一种变种，它直接使用甲醇在阳极转换成二氧化碳和氢，然后如同标准的质子交换膜燃料电池一样，氢再与氧反应。这种电池的工作温度为120℃，比标准的质子交换膜燃料电池略高，其效率大约在40％左右。其使用的'技术仍处于研发阶段，但已成功地显示出可以用作移动电话和笔记本电脑的电源。其缺点是当甲醇低温转换为氢和二氧化碳时要比常规的质子交换膜燃料电池需要更多的白金催化剂。
再生型燃料电池（RegenerativeFuelCells—RFC）
再生型燃料电池的概念相对较新，但全球已有许多研究小组正在从事这方面的工作。这种电池构建了一个封闭的系统，不需要外部生成氢，而是将燃料电池中生成的水送回到以太阳能为动力的电解池中分解成氢和氧，然后将其送回到燃料电池。目前，这种电池的商业化开发仍有许多问题尚待解决，例如成本，太阳能利用的稳定性等。美国航空航天局（NASA）正在致力于这种电池的研究。
锌空燃料电池(Zinc－airFuelCells—ZAFC)
利用锌和空气在电解质中的化学反应产生电。锌空燃料电池的最大好处是能量高。与其他燃料电池相比，同样的重量，锌空电池可以运行更长的时间。另外，地球上丰富的锌资源使锌空电池的原材料很便宜。它可用于电动汽车、消费电子和军事领域，前景广阔。目前MetallicPower和PowerZinc公司正在致力于锌空燃料电池的研究和商业化。
质子陶瓷燃料电池(ProtonicCeramicFuelCells—PCFC)
这种新型燃料电池的机理是：在高温下陶瓷电解材料具有很高的质子导电率。ProtoneticsInternationalInc.正在致力于这种电池的研究。
燃料电池宣传文章范文 第二篇
在文章中，开发了一个综合的多维瞬态 PEMFC 系统模型，将电堆模型与膜加湿器、电化学氢泵、空气压缩机、散热器等各种辅助模型相结合。研究烟囱和相关辅助子系统之间的相互影响，重点是整体水利用和热管理。研究与烟囱、膜式加湿器、散热器和空气压缩机相关的运行条件的影响。
下图所示，典型的PEMFC系统由烟囱、供气子系统、加湿子系统和热管理子系统组成。为了满足燃料电池发动机等实际应用的功率需求，通常将数百个单体电池堆叠在一起。 氢气储存在高压储氢罐中，可达到70 MPa，以提高储罐密度，通常采用氢气再循环模式，因为它提高了燃料利用率。同时，电堆阳极排气中的水蒸气也可以回收利用，有利于水的整体利用。进气需要空气压缩机或鼓风机来增加反应气体压力。此外，由于压缩后空气温度显着升高，因此通常在压缩机之后放置散热器或中冷器。空气的加湿是通过膜加湿器来实现的，虽然有研究利用液态水来加湿入口气体，与利用电堆阴极排气进行加湿相比，显着增加了系统的复杂性。在放气阀前放置一个分水器以分离产品水。实际上，电堆的阴极工作压力是靠空压机和放气阀的配合来保证的。热管理子系统不仅可以维持合适的电堆工作温度，还可以减少每个单体电池之间的温差。已提出与废热回收模块集成以提高系统性能和整体能源效率。离子收集器对于消除金属管道中的离子是必不可少的，因为导电冷却剂在流经燃料电池时会导致电流泄漏。总之，堆栈的高效运行是通过对所有相关辅助子系统的良好管理来保证的。因此，研究堆栈和其他子系统之间的相互影响对于优化运行条件和提高系统性能至关重要。
文章对所建立的模型分析了电堆工作电流密度对系统性能的影响（文章中图三）；电堆工作电流密度对电堆功率、系统净功率和寄生功率的影响（文章中图四）；加湿器工作温度对系统性能的影响（文章中图五、图六）；加湿器进入空气温度系统性能的影响（文章中图七）；阴极化学计量比对系统性能的影响（文章中图八）
燃料电池宣传文章范文 第三篇
普通电池是将电池内部的化学能转变成电能，而燃料电池是将电池外部的燃料（氢和氧）通过化学反应，将其释放的能量转变成电能输出。燃料电池外部的燃料存储系统是一个活动装置，可以方便地更换和补充燃料。
燃料电池的基本原理是水的电解的逆反应。它由正极、负极和夹在正负极中间的电解质组成。工作时向负极供给燃料（氢），向正极供给氧化剂（空气），在电极上常使用催化剂（例如白金）来加速电化学反应。氢在负极分解成正离子H＋和电子e。氢离子进入电解液中，而电子则沿外部电路移向正极。用电的负载就接在外部电路中。在正极上，空气中的氧同电解液中的氢离子吸收抵达正极上的电子形成水。
燃料电池宣传文章范文 第四篇
由于燃料电池的成本居高不下，目前仍处于研发和示范应用阶段，但它在能源贮备、供应方面的安全、可靠、高效率、无污染等特性和广阔的应用前景，使得全世界都在这个领域进行着研发竞赛。
燃料电池领域的研发是一个很大的系统工程，涉及材料、元件、研发、制造、集成应用、分销和终端用户等各个方面，因此“官、产、研”结合是该领域发展的一个显著特征，也是必由之路。我们也充分意识到燃料电池，这个属于能源基础行业中的高新技术，其产业化的难度。这个过程将经历3个阶段：注重技术水平的成果阶段；注重实用化的产品阶段；注重销售价格/生产成本的商品阶段。
20xx年5月，由xxx科学技术部、中国科学技术协会和国际氢能协会主办的第二届国际氢能论坛（The2ndInternationalHydrogenEnergyForum）在北京人民大会堂隆重开幕，显示了中国对该领域的重视和支持。我们渴望燃料电池成为人类新的清洁能源，为改善人类的生存环境做出贡献。
燃料电池宣传文章范文 第五篇
随着电流密度的增加，产生更多的产品水。因此，流入膜加湿器的水的增加增强了烟囱入口气体的加湿，从而抑制了膜脱水问题，此外寄生功率的比例随着电流密度的增加而增加，这意味着存在峰值净功率点。在低工作电流密度下，提高加湿器工作温度是不利的，因为它不可避免地加剧了膜脱水。然而，较高的加湿器温度会导致较高的水蒸气传输率。在电池电压稳定之前观察到下冲现象，这是由于燃料电池中膜含水量的变化与膜加湿器的变化不匹配引起的，提高流入加湿器的干燥空气的温度可以提高电堆性能，因为准确的时间是电池电压开始下降被延迟。
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文章名称：Effects of operating conditions on water and heat management by a transient multi-dimensional PEMFC system model
文章doi：
引用格式：Zirong Yang, Qing Du, Zhiwei Jia, Chunguang Yang, Kui Jiao, Effects of operating conditions on water and heat management by a transient multi-dimensional PEmFc system model, Energy （20_）， doi：10. 1016/j energy. 148
燃料电池宣传文章范文 第六篇
燃料电池技术在全球的开发极为活跃。全世界约有20多个国家的上千家公司和机构投入巨额资金从事燃料电池的研究和商业化工作。目前，已有2500多个燃料电池系统安装在世界各地，为医院、托儿所、宾馆、办公楼、学校、机场和电厂等提供基本的和备用的电力供应。
美国是研究燃料电池最早的国家，处于该领域的领先地位。早在上世纪60年代初，NASA为解决航天飞机中普通电池过重的问题而开始研究新的动力装置。之后的几十年中，能源部（DOE）、电力研究所（EPRI）和气体研究协会（GRI）等部门都投入了大量的人力和财力进行
研发。目前，碱性电池长期被NASA采用；磷酸型电池技术也相当成熟，已有广泛的商业化应用。2MW的熔融碳酸盐电池已投入运行，西屋（Westinghouse）公司100kW固体氧化物电池也已在荷兰安装。
日本在30多年前就开始燃料电池的研究，近年来成果尤为显著。开发重点集中在磷酸型、熔融碳酸盐型、固体氧化物型3大类。容量达11MW的磷酸盐发电装置也已在东京电力公司投运，效率达％，熔融碳酸盐型已经运转的有2MW级装置。另外还建立了许多宾馆、医院用的100kW级的磷酸型现场发电电池系统。
欧洲各国燃料电池开发较美国、日本为晚。早年主要兴趣在碱性电池，随着燃料电池技术的发展，其优越特性逐渐为人们所认识，欧洲各国也加快了燃料电池技术的引进开发。荷兰、意大利、德国、西班牙等国分别完成10kW、100kW、280kW级碳酸盐型电池的开发，德国和瑞士分别进行了7kW和10kW级固体氧化物电池的开发；意大利于1991年投运了美国造的1MW级磷酸型电池装置。
由于石油短缺和汽车尾气污染等环境问题日益严重，目前燃料电池研发生产的一个重要方向是能够给汽车提供动力。几乎所有大的汽车制造商都在研发使用燃料电池的电动汽车，并已有示范车型。目前，丰田和本田公司已经在日本和美国开展电动汽车的租车业务。现在已有一些使用充电电池的电动汽车，但使用燃料电池的电动汽车市场仍处于培育阶段。专家们预测到20_年前后才能实现商业化。应用于便携式设备（手机、笔记本电脑、掌上电脑等）的微型燃料电池的研发竞争也在激烈地进行。
我国燃料电池的研制开发起步并不晚，然而发展缓慢。上世纪70年代，为配合航天事业的发展我们在碱性燃料电池领域取得了一些进步，但到上世纪80年代由于资金原因研发放慢了，直至上世纪90年代末才又开始新一轮的研发及商业化尝试。
在国内燃料电池研发工作中具有代表性的大连化学物理研究所，已经从事燃料电池的研究近50年，早年曾成功研制了500W的碱性型燃料电池，近年来致力于质子膜、熔融碳酸盐和固体氧化物型电池的研究。该所在20_年至20_年间，将30kW的质子膜电池组用在小型汽车和大型公共汽车上示范成功，并成立了新源动力公司，开始了产品的商业化进程。20_年春，该所与清华大学合作将75kW的质子膜电堆应用在公共汽车上。在直接甲醇燃料电池方面，大连化物所、韩国三星公司、南孚电池公司建立了合作实验室。目前，中国科技大学无机膜研究所已成功研制了新型中温固体氧化物燃料电池。6种燃料电池的应用及技术状态见表1。
