地下车站施工摘要范文1
摘 要：随着我国社会的不断发展进步，我国建筑数量不断增多，这对于我国社会的发展有着极为重要的意义。如今，钻孔咬合桩在我国已经得到了广泛的应用，并取得了一定的效果。但是，实践表明该方式的应用很容易导致软土地区出现建筑沉降等问题，这给建筑单位带来了一定的困扰。本文主要针对软土地层咬合桩成桩施工引起的邻近建筑沉降展开分析，并给出相应的施工建议，为软土地层咬合桩成桩施工提供相应的保障。
关键词：邻近建筑沉降；咬合桩；软土地层；成桩施工
现阶段我国将钻孔咬合桩应用在维护结构工作当中，这种方式是一种较为新型的维护结构。该方式被广泛应用的一个重要原因在于，钻孔咬合桩所应用的全套护壁，在一些不稳定的地层地区也能够很好的完成成桩工作。除此之外，钻孔成桩方式的工程造价比较低，能够适用于各种恶劣的施工环境，为此，该方式具有较大的应用前景。尽管如此，由于钻孔咬合桩技术目前为止还未发展成熟，施工到目前还停留在研究阶段。因此，在施工中应用该方式时应该重视以下问题。
一、软土地层咬合桩成桩施工工程背景
本文研究中的工程主要是某一交通区间隧道施工，在该工程中咬合桩维护区间段的长度为246米，应用明挖施工的方式进行施工，在这一过程中需要确保开发的深度在10-12米之间，基坑维护设计需要应用1米咬合桩，确保桩的长度在25米左右。另外，要确保基坑围护桩和房屋南面的墙体边缘之间的距离在9-12米之间。该工程施工的地质条件为典型的软土地层，在成桩范围基础之上，要保证淤泥质土层厚度在15米左右，确保工程施工具有一定的稳定性。
二、成桩施工对地层扰动机理的研究
针对成桩施工对地层扰动机理展开研究，那么首先就需要明确咬合桩施工工艺。钻孔咬合桩施工主要将钢套管护壁应用机械钻孔施工技术作为主要施工方式，形成桩和桩之间相互咬合排列的基坑维护结构。施工中主要应用套管钻机和超缓凝型混凝土施工方案进行施工，在钻孔咬合桩排列方式方面，需要采用一个素混凝土桩与一个钢筋混凝土桩进行间隔的方式，如果用a代表素混凝土桩，用b代表钢筋混凝土桩，那么施工顺序可以表示为：
a1-a2-b1-a3-b2-a4......
其中，对于a桩混凝土需要应用超缓凝型混凝土施工方案，这要求在a桩混凝土完成初凝前，b桩施工工作必须完成，在b桩施工的过程中，需要应用套管钻机切割能力将相邻的a桩相交部分的混凝土切割掉，确保能够达到咬合的目的。施工中应用钻孔咬合桩，主要采用液压磨桩机垂直下压，应用干法作业方式，以避免产生泥浆的现象出现。另外，咬合桩会通过钢套管回转对土体进行切削，这属于非挤土桩，但是这种形式的成桩，在成桩过程中依旧会给周围的土体带来一定的扰动。
其次，施工中自由式冲抓斗振动会给地层带来一定的扰动。咬合桩成孔取土一般需要应用冲击抓斗，为自由落体取物，抓斗在每施工一根桩的时候，会自由落体击地，次数大约在80-100次。虽然抓斗的取土方式是在钢套管内冲击进行取土，但是其周围依旧会出现明显的震感现象[1]。如果将波动理论作为依据，将自由式冲抓斗冲击土体看为相应的震源，那么会有强大的动能转变成相应的波能[2]，并且波能会作用在地基当中，不断的向着深处扩散，其能量也会在一定范围内被释放，此时地基土会将其吸收。一般而言，成桩的过程中，冲抓抓斗会在套筒内竖向的方向上产生周期振动的现象，通过套管第向土层传播后，将会对土体形成反复的扰动，从而给土地带来消极的影响。
三、研究成桩施工对邻近建筑带来的沉降影响
（一）施工工况
在施工中，为了能够确保施工的安全，确保对邻近建筑的影响能够被及时的反映出来，那么需要针对基坑钻孔咬合桩施工阶段的邻近楼地表沉降展开有效的监测工作，在本文研究中，由于南侧基坑钻孔咬合桩和监测建筑的距离比较远，并且南侧也会受到北侧钻孔咬合桩会隔断作用的影响，所以在邻近建筑物沉降分析研究中我们将不对南侧咬合桩施工给建筑带来的影响展开分析，而主要对北侧施工邻近建筑带来的影响进行分析。
（二）沉降分析
施工中与2楼施工段相邻近的存在着两个施工段，一个是ab施工段，一个是cd施工段。两个施工段的开始时间不同，在施工前沿着2楼的建筑物周边布置了几个沉降监测点。在ab段施工结束一周以后展开监测，监测时间在4个月左右。同时，还需要安装第一道钢管以便支撑钻孔咬合桩施工阶段以及压顶圈梁等施工工作的实施。经一段时间监测以后，发现咬合桩施工所安装的第一道支撑建筑物出现了较大程度的沉降，并且建筑物沉降的方向都向着基坑的方向倾斜。在众多监测点中，靠近基坑一侧的沉降幅度最大[3]。实践表明，沉降发展过程与施工阶段之间有着极大的关联，很多部位出现沉降现象并不是在施工以后出现，而是在安装第一道支撑的时候已经出现沉降现象，这表明及时有效的支撑能够给邻近建筑物沉降带来相应的保障。
咬合桩施工沉降与施工场地的地质条件之间存在着极大的关联，主要将较差的力学性能作为主要的施工场地，并且确保那些极易受到扰动的淤泥质粘土厚度在15米左右，这样才能够为其灵敏度提供保障。
总结：
地下车站施工摘要范文2
摘要：针对昆明地铁晓东村站钻孔咬合桩施工中垂直度控制、超缓凝混凝土、钢筋桩钢筋笼上浮处理及分段施工接头处理等多项关键技术进行介绍和总结；并在施工过程中采取了相应的措施保证了钻孔咬合桩的施工质量，确保了整个基坑工程的安全、质量施工，取得了良好的效果。
关键词：基坑围护；钻孔咬合桩；垂直度；管涌；钢筋笼上浮；超缓凝混凝土
Abstract: aiming at the Kunming subway Sheldon is village station drilling occlusive piles construction of verticality control, super retarding concrete, steel pile reinforcement cage separation processing and section construction joint processing and so on many key technologies are introduced and summarized; And in construction process to take the corresponding measures to ensure the quality of the construction of the drilling occlusive piles, insure the whole foundation pit engineering safety, quality construction, has obtained the good effect.
Keywords: pit supporting; Drilling occlusive piles; Vertical degree; Piping; Steel reinforcement cage separation; Super retarding concrete
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：2095-2104（20_）
1引言
从20_年昆明地铁开始修建，到如今发展到修建了4条线路，几十个车站同时施工，很多车站是在建筑物密集的地区进行施工建设，而在进行这些地铁车站施工的同时，满足深基坑工程的施工安全和周边环境保护要求应作为重要目标，因此在昆明地铁首期工程中，地下车站基坑施工多采用的围护结构形式为地下连续墙、 钻孔灌注桩加水泥搅拌桩、SMW工法桩等，而首期工程地铁六标晓东村站的设计则通过对目前国内几种应用较广的围护结构形式进行多方面的分析比较（见表1），在保证施工技术的前提下，采用了钻孔咬合桩这种在昆明地区来说全新的施工工艺，来进行车站深基坑围护结构的施工。
表1各围护结构施工形式比较
2工程概况
昆明地铁首期工程2号线晓东村站位于关雨路及规划雨中路之间，站东侧为东聚建材城及东聚汽配城，南北侧为东聚汽车交易市场及鹿东家具沙发有限公司，西南侧为云南美林品牌建材城。车站平面形状主要为矩形，车站外包总长，标准段外包宽度，盾构井段宽，车站一般开挖深度约～，盾构井段深约，基坑采用钻孔咬合桩+内支撑的维护方案。地下市政管线错综复杂，共有电力、雨水、污水、电信、自来水等l4条管线穿越基坑。地下稳定水位埋深约为～。本基坑开挖范围内的土层主要为填土、粘土（2）1、（2）3、粉土（2）4、泥炭质土（2）5和粘土（3）4。钻孔咬合桩底进入（3）4粘土层。
本工程围护结构咬合桩桩长35~,桩中心间距900mm,咬合厚度为300mm,素混凝土（A）桩与钢筋混凝土（B）桩交错咬合布置,其中钢筋桩内配钢筋笼采用水下C30混凝土,素桩采用C20超缓凝混凝土。
3钻孔咬合桩的基本原理及设备组成
基本原理
钻孔咬合桩是指按顺序布置的排桩间相邻两桩桩身进行切割相互咬合（桩圆周相嵌）而形成具有防渗漏作用的连续挡土支护桩墙，一般作用于建筑物（构筑物）的深基坑支护结构。作为围护结构，它一般采用素混凝土桩与钢筋混凝土桩顺序相隔布置，互相咬合。
钻孔咬合桩在的施工机为钢套管护壁的全套管钻机（见图1），与普通的钻孔灌注桩外设桩间止水围护结构形式相比，套管能防止孔内产生涌砂、塌孔现象，提高套管内混凝土成桩桩身质量，避免夹渣，而且施工时桩基周边土体基本无变形或变形很小，能有效控制围护结构施工时周边建筑物的沉降 。
图1咬合桩现场施工图
施工使用机械
MZ-3型捷程牌全套管钻机，功率75kW/台；
55t履带式起重机一台；
ф1000外套管40m；
锥形冲锤一只。
环形冲锤一只。
十字冲锤一只。
活瓣冲抓一只。
4钻孔咬合桩施工原理及过程
导墙施工
导墙是咬合桩施工过程中的一种措施工序，在施工咬合桩的地面上浇筑一道混凝土导墙，可以控制咬合桩的平面位置和垂直度，提高钻机就位效率，保证施工时精度，同时起到挡土和支撑机具的作用。导墙平面结构见图2。
图2导墙平面示意图
导墙质量指标
根据设计图纸导墙宽度为每边，厚度为30cm，如施工现场土层较差，可根据现场实际情况将厚度适当加大。由于晓东村站施工场地工作面狭窄，一边宽度达不到，施工时采取措施将该侧宽度适当减小，另一侧适当加大，施工机械垂直导墙方向摆放，采用横打方式施工。
施工时误差控制为：墙面与纵轴偏差为±10mm，内墙面垂直度％，相邻两板高低差2mm，导墙顶面平整度5mm。
施工过程
（1）平整场地：本工程场地为原有路面及房屋基础，能够满足咬合桩钻机的承压及行走要求。进场后清除房屋拆迁留下的建筑垃圾，平整场地。
（2）测量放线：根据设计图纸提供的坐标计算桩中心线坐标，采用全站仪根据地面导线控制点进行实地放样。
（3）沟槽开挖：在桩位放样合格后开始进行沟槽的开挖，咬合桩中心轴线应向外侧放30mm，防止咬合桩成桩后对主体结构造成侵线。先采用切割机对原混凝土路面、房屋基础按照导墙设计宽度进行切割，然后进行破除，再用机械开挖，人工配合清渣，直至清理到设计标高和尺寸，然后将中心线引入沟槽底，方便绑扎钢筋和支模。
（4）钢筋绑扎: 沟槽挖好后绑扎导墙钢筋，导墙钢筋采用Ф12螺纹钢，施工时按照设计图纸要求单层双向布置，钢筋间距按200×200排列，水平钢筋置于内侧。
（5）模板安装：模板采用钢模，钢管支撑加固，支撑间距不大于1米，加固应牢固，防止出现跑模现象，并保证轴线和净空的准确。为了不扰动背后的土体，导墙外侧将土壁作为侧模直接浇注混凝土；
（6）混凝土浇筑施工：导墙模板支立完毕后进行测量校核，待达到误差范围以内后方可浇筑混凝土。混凝土采用C20商品混凝土，浇筑时两边对称交替进行，防止跑模。振捣采用插入式振捣器，振捣间距为300mm 左右，混凝土振捣要密实，不漏振、也要防止过振，振动棒快插慢拔，直到无气泡冒出为止，振捣完毕后做好混凝土收面压光并覆盖及时进行养护。连续两幅导墙接缝施工时，应在先浇筑的混凝土接缝面上人工凿出新鲜混凝土面，在浇筑混凝土前充分润湿，再进行混凝土浇筑施工。
（7）拆模：待导墙混凝土养护到达设计强度后，拆除模板。
导墙施工要点
（1）导墙施工前应对地下各种管线，地下建筑物进行调查，及时进行清除、迁改，以防成孔困难。
（2）导墙地基应人工夯实。立模时内侧圆模板直径比桩径大20mm，对导墙的表面平整度应严格把关，以方便后面钻机成孔施工时调整垂直度。
（3）混凝土浇筑要对称交替进行，严防跑模。若跑模应立即停止混凝土浇筑，重新加固模板并纠正到设计位置后，方可继续进行浇筑，
（4）等导墙到达设计强度后，拆除模板（见图3），重新定位放样桩的中心位置，将点位返到导墙顶面上，作为定位控制点使用。
图3导墙现场施工图
钻孔咬合桩施工工艺流程
钻孔咬合桩采用全套管钻机进行钻孔施工，两个相邻的桩之间相互咬合形成一种封闭的基坑围护结构。桩的排列方式为一根钢筋混凝土桩和一根素混凝土桩桩间隔布置，晓东村站施工中A系列桩采用C20超缓凝素混凝土，B系列桩采用C35钢筋混凝土。开始施工时，先间隔跳打施工A系列桩2根，在A系列桩混凝土初凝前，用液压套管钻机切割已施工的A系列桩部分桩体，然后进行浇筑施工完的两根A系列桩之间的B系列桩，最终形成 A系列桩与B系列桩的咬合结构。为方便施工，使围护结构达到较好的围护效果，A系列的起始桩采用砂桩（如下图A1桩）。其施工工序是：A1A2B1A3B2A4B3A5……根据以往工程施工经验和施工现场经过试桩得出的结论，单桩成桩时间一般控制为13小时，在时间上能保证施工钢筋桩在素桩混凝土初凝前能够顺利切割成孔（见图4）：
图4咬合桩施工顺序图
单桩成桩施工工艺流程
（1）钻机定位：待导墙混凝土强度达到设计要求后，移动套管钻机到指定打桩位置，使套管钻机中心对应在已放好点的导墙孔位中心。
（2）冲抓取土成孔：套管桩机就位以后，用履带吊吊装第一节管在桩机钳口中，校正套管垂直度后，摇动压入套管，压入深度控制为―，然后用抓斗从套管内取土，一边取土，一边继续下压套管，始终保持套管底口超过地下开挖面以上，套管的压入深度应根据施工现场的实际水文地质情况而定，由于晓东村站地下水水位不高，压入深度可适当减少。第一节套管压入土中后，应在地面上留～方便用于后续下管接管施工，并对套管的垂直度进行检测，如不合格则进行纠偏直至符合要求，合格后则开始安装第二节套管继续向下施压取土，如此反复继续施工，直至达到设计要求孔深。
（3）吊放钢筋笼(钢筋桩)：钢筋混凝土咬合桩成孔后经质检员、监理工程师检查合格后可以进行安放钢筋笼工序。在吊装钢筋笼前应先对钢筋笼进行检查，包括长度、直径、焊接等，检查合格后可开始吊装。吊装时采用履带吊双勾4点缓慢起吊，吊运时应防止拖扯、扭转、弯曲，防止钢筋笼变形。由于设计图纸上的钢筋笼过长（35～37m），因此在现场采取分段加工，分段下放。
（4）下放钢筋笼时，应慢慢对准孔位缓慢下放，钢筋笼应吊直扶稳，不得碰撞钢套管壁。在分段吊装过程中，现场的钢筋笼分两节吊装下放，将下节钢筋笼吊入孔内后，其上端应留1～ m左右，采用临时固定措施固定在孔口处，然后用焊接方法将两段钢筋笼连接起来，待上下节钢筋笼的主筋对正焊接合格，监理验收符合要求后，可继续下放，安装钢筋笼前应计算并测量出钢筋笼口的正确标高，待安放到位后采取有效措施进行固定。
（5）灌注混凝土：由于施工时天气干旱，套管内无水，现场采用干孔导管法流态灌注。混凝土采用商品混凝土，将混凝土倒入吊斗内，履带吊提升到管道上方进料口，倒入混凝土，通过导管灌注至孔内，、施工过程中要连续灌注，中断时间不得超过45分钟。导管提升时不得碰撞钢筋笼，距套管口8m 以内时每1m 捣固一次。钢套管随混凝土灌注应逐段上拔，起拔套管时应摇动慢拔，保持套管顺直。
混凝土刚开始灌注时，应根据套管在混凝土中的埋深适时提升套管，每次提升高度为左右。套管提升时，用起重机大钩吊住套管，慢慢上拔套管，上拔套管需左右摇晃，使混凝土流入套管所占空间，钢筋桩要确认钢筋笼未上浮。当第一节套管提出孔口一定高度时，拆除第一节套管。第一节套管拆除后，套管提升应根据管节长度和埋深来进行确定，并应始终保持套管低于混凝土面不小于。
5关键工序质量控制措施
桩的垂直度控制
为保证钻孔咬合桩从上到下能充分咬合，起到围护结构防渗水作用，应该对桩身垂直度进行严格的控制，通过参考《地下铁道工程施工及验收规范》等施工技术规范，咬合桩的垂直度偏差不宜大于3‰，因此在成孔过程中必须控制好桩的垂直度，避免出现咬合桩下部开叉渗漏水现象，在施工中应该采取以下措施：
（1）咬合桩钻机套管的检查、校正：钻孔咬合桩施工前应在施工现场的平整地面上进行套管的顺直度检查和校正，首先检查和校正单节套管的顺直度，然后按照桩长把全部套管连接起来进行整根套管的顺直度检查和校正。
（2）保证导墙施工质量：全套管钻机在进行下压套管作业时，钻机应一直保持稳定状态，才能控制好套管的垂直度。由于本工程咬合桩设计桩长较大 (最长达37m)，钻机施工时下压力和上拔力很大，因此必须保证钻机下部支撑基础的稳定性，在施工导墙时导墙的质量必须满足设计要求。
（3）全过程检查。在整个成孔过程中，从开孔到终孔，应保持全过程对套管垂直度的监测、检查，根据现场施工条件和施工精度要求，整个成孔过程中垂直度监测、检查方法分为地面监测、孔内检查及终孔检查三种。
地面监测：在地面选择两个相互垂直的方向，距离钻机大概3～4m，采用垂吊线锤的方法监测地面以上部分套管的垂直度，发现偏差随偏随纠，线锤纠偏应在每根桩的钻进成孔过程中至始至终，两名垂直度观察员也应该全程进行监测；
孔内检查：每节套管下压完安装下一节套管之前，应停止钻进，用测环或测斜仪进行孔内垂直度检查，如不合格则进行纠偏，直至合格后方可进行下一节套管施工；
终孔检查：咬合桩成孔后，应按规范要求进行垂直度检查，符合要求后进行下一道工序施工。
（4）纠偏：成孔过程中通过各种检测方法发现垂直度偏差超出设计及规范范围时，应及时进行纠偏调整，纠偏的常用有以下方法：
利用钻机油缸进行纠偏。当偏差较小或套管入土深度不大于5m时，可直接利用钻机的两个顶升油缸、两个推拉油缸调节套管的垂直度（全套管钻孔咬合桩机共7个油缸：2个顶升油缸、2个推拉油缸、2个定位油缸、1个调节油缸），即可达到纠偏的目的。
如果桩在入土深度大于5m后发生倾斜时，可先采用上述方法，利用钻机油缸直接纠偏，当达不到要求时，可根据现场实际情况向套管内填砂或粘性土，一边填一边拔起套管，直至将套管提升到检查合格的地方，然后重新调直套管，对垂直度进行检查，合格后再重新下压。
当钢筋混凝土桩发生倾斜时，也可以按此方法进行纠偏，但是套管内不能填土，而应灌入与素混凝土桩相同的混凝土，填土的话容易在桩间留下土夹层，影响日后围护结构防水效果。
素桩超缓凝混凝土
（1）初凝时间的确定
钻孔咬合桩施工工艺所需的特殊材料为超缓凝混凝土 (因为这种混凝土初凝时间特别长，一般应大于60小时,所以称为超缓凝混凝土),这种混凝土主要用于素混凝土桩,其作用是延长素混凝土桩的初凝时间, 给全套管钻孔咬和钻机切割素混凝土桩提供时间条件，使其相邻钢筋混凝土桩能够在素混凝桩初凝之前完成成孔，因此超缓凝混凝土是钻孔咬合桩施工工艺的关键。
为满足钻孔咬合桩现场施工的需要,在正式施工前，必须确定所使用的超缓凝混凝土的初凝时间。施工前，根据以往的施工经验及查阅的技术规范，结合施工现场的实际情况，我们发现控制素桩混凝土缓凝时间，主要是控制单桩成桩的时间，而单桩成桩时间与现场实际的地质条件、设计桩长、桩径和施工时采用的钻机能力等有着直接联系。因此素桩混凝土缓凝时间可以参照以下公式进行计算。
S=3t+F
式中：
S-----超缓凝混凝土的初凝时间
F-----备用时间（为保证施工时能应付各种特殊及突发情况，一般取15～20 h）
t-----单桩成桩所需时间。
根据本工程地质实际情况、桩长、商混站的距离、交通情况以及我单位所施工同类地铁工程的类似经验，在现场施工试验桩得出的结论显示：一根37m的咬合桩成孔用时，下导管、安放钢筋笼、浇筑混凝土及拔管时间为，共用13h，由于素混凝土桩不用吊放钢筋笼，速度将缩短约2h。
参照上面公式，可设定每根桩的成桩时间t为13h（见表2）,算出素桩混凝土的缓凝时间为60h（备用时间取大值）。要考虑到施工过程中交通运输、施工中发生意外情况等因素，为确保混凝土有足够的缓凝时间，正式施工前应要求商品混凝土厂家提供的超缓凝混凝土缓凝时间控制在60 h以上,以保证A、B桩形成咬合。
表2钻孔咬合桩单桩作业时间表
（2）超缓凝混凝土技术参数要求:
①混凝土缓凝时间≥60h
所需时间见上段阐述；
②混凝土坍落度:160±20mm
灌注桩基混凝土需要，防止出现素桩混凝土流入钢筋桩而采取的措施；
③混凝土的3d强度值不大于3MPa;
在施工过程中遇到意外情况（如停电、机械故障、地下障碍物等）导致时间延误，使得素桩混凝土终凝后才开始施工钢筋混凝土桩，由于超缓凝混凝土早期强度不高，这样素混凝土桩被切割的部分处理起来比较容易。
④最终强度满足设计要求。
施工结束28d后，桩的强度必须满足设计要求。
6常见事故预防及处理措施
地下障碍物的处理
全套管咬合桩钻机由于是在地下施工，操作空间小，对地下的障碍物处理起来比较麻烦，而且由于要连续切割咬合，处理地下障碍物还受到时间限制，因此施工钻孔咬合桩前必须对施工现场的工程地质作比较详细而定排查，晓东村站由于原现场是建材市场，地下一般为10米深结构柱和条石基础，施工时遇见此类障碍物，直接用十字冲锤将其击碎，再用冲抓钻掏出残渣，继续进行桩身施工。
处理素桩混凝土“管涌”措施
由于在钢筋混凝土桩成孔过程中，素混凝土身桩混凝土未凝固，处于流动状态，因此，素桩超缓凝混凝土有可能从两桩相交处涌入钢筋混凝土桩孔内，这种现象称之为“管涌”，应采取以下措施：
（1）素桩混凝土的塌落度应尽量小一些，为16±2cm，不大于18cm，减少超缓凝混凝土的流动性，钢筋桩混凝土塌落度稍大，为20±2cm。
（2）套管底口应始终保持超前于钻孔开挖面一定距离，最少要大于，用来防止混凝土的流动，如果在钻机能力许可的情况下，超前距离越大越好。
（3）当地下有障碍物而使得套管底无法进行超前时，应马上向套管内浇注入一定量的水，使其产生的水压力来平衡两侧素桩混凝土的压力，防止出现管涌现象。
（4）在钢筋混凝土桩钻进成孔过程中，现场施工人员应随时注意观察相邻两侧素桩混凝土的顶面， 当发现素桩顶面发生下陷现象必须立即停止钢筋混凝土桩钻进，此时素桩的混凝土已开始流入钢筋混凝土桩孔内，应马上将套管尽量下压，并向钢筋桩孔内填土或进行灌水，直到素桩顶面停止下陷为止，暂停施工，等素混凝土桩内的超缓凝混凝土塌落度减小、流动性降低再继续进行未完成的钢筋混凝土桩施工。
分段施工接头的处理方法
由于晓东村站前期施工场地的限制，施工钻孔咬合桩要进行分段施工，后期场地拆迁完后为满足工程施工进度，需要多台钻机分段施工，因此要解决各施工段之间的接头问题。根据以往施工经验，接头处一般采用砂桩进行处理，在施工段的端头灌注一颗砂桩(成孔后用砂灌满)，待后面施工段施工到此接头时按照成孔方法挖出砂浇筑满混凝土即可。由于砂桩一侧的混凝土桩已经终凝，这样在接缝处肯定会出现施工缝，为保证围护结构的防水效果，应在施工的砂桩接缝外侧补打1颗高压旋喷桩作为防水处理。
图5分段施工接头预设砂桩示意图
克服钢筋笼上浮的方法
由于套管内壁与钢筋笼外缘之间的空隙较小，因此在浇筑混凝土上拔套管时，钢筋笼容易被套管或混凝土中的粗骨料等挂住或卡住，随着套管和混凝土往上升而跟着往上发生位移，这样钢筋笼就产生了上浮现象。其预防措施主要是 ：
（1）调整原材料：钢筋混凝土桩混凝土的粗骨料应尽量小一点，不宜大于20mm。
（2）加焊钢板：在钢筋笼底部焊上一块比钢筋笼直径小点的钢板，增加钢筋笼的抗浮能力以防止钢筋笼上浮。
（3）固定钢筋笼：在钢筋笼底部加焊尖头定位钢筋，定位钢筋采用4Φ25，L=500～1000mm。安放时,在钢筋笼顶部适当加压,使定位钢筋进入管底土层,从而防止钢筋笼上浮，在晓东村站咬合桩施工过程中，直接在钢筋笼底部选4根对称的主筋加长1m后插入孔内，达到防止钢筋笼上浮目的。
7结语
（1）本工程在施工中采用测斜管对咬合桩的垂直度进行检测，从检测结果看均符合设计要求，成孔质量较好。
（2）20_年8月基坑降水后，对基坑进行了开挖，基本没出现渗水现象，咬合桩起到了很好的止水作用。
（3）在基坑土方开挖期间对周围地表沉降、围护桩水平位移等进行监测 ，其结果也均在设计警戒值以内，说明基坑稳定性是较好的。
综上所述，钻孔咬合桩施工技术对深基坑围护工程是一种比较有效的技术。但由于本技术对设备要求较高，施工技术在工序上要求严格，施工材料、施工时间有所限制，而且在遇到地下基础时，处理比较困难，所以在采用时应对现场的各方面因素考虑齐全后方能采取进行。
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地下车站施工摘要范文3
地铁施工技术浅谈
[摘要]随着当前经济的快速发展，地铁的建设速度在不断的增加，在地铁建设过程中我们要根据当地的地理条件选择合适的施工方式，避免由于施工不当造成地铁施工成本增加，延长地铁的建设周期。
[关键词]地铁;施工技术;地理条件
一、前言
在当前地铁施工过程中经常用到的方法有浅埋暗挖法、盾构法、明挖法、盖挖法等几项技术，在施工过程中要根据施工特点的不同选择合适的施工方法，提高地铁的施工进度。
二、地铁隧道施工技术分析
在地铁建设初期，地铁隧道大部分采用得是明挖法，但是明挖法对人们的日常生活和城市道路容易产生较大的影响，所以仅适合在没有路面交通和行人的条件下才能使用。因此，我国目前地铁隧道施工普遍采用浅埋暗挖法和盾构法这两种施工技术。
1、浅埋暗挖法
浅埋暗挖法即矿山法，是我国在新奥法的理论基础上独创的一种适合我国国情的一种隧道开凿技术。浅埋暗挖法最早是在北京地铁复兴门线工程中得到初次应用。浅埋暗挖法施工技术的核心特点是可以进行动态化的设计和施工。其技术原理是利用土层短期内的稳定性，采取特殊的支护措施，在土层表面形成一层紧密的薄壁结构，而不需要开槽施工。它适合在松散土介质围岩、隧道深度较小的情况下使用，不会造成太大的地表沉降，最明显的技术优势就是施工过程无污染、噪声小。由于浅埋暗挖法可以适应含水地层的隧道开挖具有明显的施工优势。浅埋暗挖法技术除了可在地铁建设过程中应用，还可用于地下车库、城市路面隧道等工程的修筑。
2、盾构法
盾构法施工技术在我国的使用始于20世纪60年代的上海，首先是在地下排水隧道中试验成功，所采用的盾构机也比较古老，直至 20 世纪 80 年代末，才将泥水式的现代盾构设备用于地铁隧道的修筑。盾构法的主要优点是安全、环保、快速、可靠。我国目前拥有土压平衡盾构机等先进机型已多达 60 台，主要分布在北京、上海、广州等大型城市。随着盾构法施工技术的推广应用，与之配套的盾构机设计水平也有了很大的提高。我国还自主研发了盾构掘进控制技术，在地表沉降控制、隧道轴线控制等方面都已实现了信息化施工，提高了盾构施工可靠性和环保性。
3、地铁车站的施工技术选择
地铁车站是人们感受地铁建设最直观的地点，因此，车站也成为了地铁工程的亮点。车站目前的施工技术主要有明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法等方法，适用的顺序原则是明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法。近几年，我国正在研究在地铁车站中使用盾构法施工技术，主要通过两种方法实现，分别是多圆断面盾构方法和区间盾构方法。这两种方法的优势是可以充分利用盾构设备的施工优势，缩短工程周期，提高地铁工程的建设质量。
4、明挖法
明挖法是我国地铁车站修建中优先使用的一种修建方法，明挖法相比于其他技术，主要的进步表现在基坑的围护结构和开挖方法上，它可以应用于不同的土层结构，在结构方面主要包括人工挖孔桩、地下连续墙、工字钢桩、钢板桩围堰等方法。
5、盖挖法
盖挖法与明挖法相比，在减少施工对周围环境的影响方面具有明显的优势，两者最明显的区别表现在施工顺序和主体结构上。盖挖法施工过程中所使用的支撑柱一般是钻孔灌注桩，可以满足地表沉降的控制要求。在采用逆作法进行支撑开挖过程中，为了对地下连续墙的变形起到约束作用，一般利用混凝土板进行控制。
三、盾构法技术发展趋势
在新一轮的城市地铁建设中，盾构法将发挥更为重要的作用，但同时也面临着诸多问题和挑战，可归纳为以下几个方面：
1、地质条件多样化
我国城市地铁建设地域分布十分广泛，地质条件差异巨大，东有以上海、杭州等地区为代表的软黏土，南有以广州、深圳为代表的软硬不均复合地层，北有以北京地区为代表的典型砂卵石地层，西有以成都为代表的富水砂卵石地层. 加之我国东北哈尔滨等地的冻土、云南昆明面临的泥炭质土，中部地区如西安、兰州等地的老黄土，武汉、南京等地越江地铁中的高磨耗卵砾石地层，重庆、福州等地面临的高硬度岩层等，我国地铁隧道建设的地质条件种类多样，然而，其中很多新问题还没有效地解决，例如，软黏土地层隧道施工的稳定性问题，隧道结构的振陷问题，以及老黄土地层导致的遇水塌陷、地裂缝等，既是未来有待解决的典型问题，也是我国城市地铁盾构隧道修建技术的发展方向。
2、越江跨海常态化
我国水系众多，尤其在东南沿海地区与长江、黄河沿线，河湖较为密集，滨江、临湖城市的地铁穿江越河在所难免.如何根据江河地质情况选择刀盘刀具，并进行优化配置，并合理处理运营期间水下复杂因素对隧道结构的不利影响也至关重要。
四、地铁防水新科技
在地铁防水施工的过程中技术不断的提升，防水施工一直以来被人们不断的进行完善，但是由于地铁的施工处于地下，大多数地铁的位置比起地下水位还要低，渗透漏水的情况较为普遍，一旦出现这种情况，就非常影响地铁的正常运行和乘客的安全问题。严重的情况下可能还会出现安全施工问题，那么对于这些出现的漏洞和不安全因素，科技技术同样出现了新的技术做应对。地铁车站必须做到滴水不透，才能够保证地铁的使用安全要求。
随着现在设计中的防水治理的不协调型以及不耐久性的出现，提出关于此类问题的新型的防水新技术的使用。
1、电渗透防渗技术
建立在电渗透原理和通过一系列的低压脉冲电荷工作不断进行改进的。可以提供永久性的防水以及防潮方案，进一步的缓解了防水的问题，综合经济效益非常的高，在使用的过程中安全简单;有效的减少混凝土结构的开裂，防止混凝土结构中钢筋出现腐蚀的情况; 适度降低，可以有效的防止设备以及其他物体出现受潮的情况;降低了成本，对于强厚度的结构要求小，进一步节省了该工程的成本; 所采用 MPS 系统，在裂缝修补中更好的实施，安装系统也是非常的方便灵活的，可以在地下结构中暴露的一侧安装，进一步满足了使用需求。
2、瞬凝型丙烯酸盐水泥喷模防水堵水技术
吸水和凝固时间可以控制，浆液中具有消毒性的拮抗剂，可以增加膨胀性能的成分，在堵漏的使用情况下是非常的有效的;本身就具有很好的伸缩性，进一步的保证了材料之间的亲和力，保证了高粘结力的丙烯盐水泥膜材料。
3、在轨道高架上面所使用的排水材料以及施工中都是要进行革新的要突破以往的桥面防水材料的舒服，在使用的过程中要加强排水系统合理的设计，在施工的过程中进一步有效的保障降雨时的疏通; 要加强桥面变形缝止水带以及固定系统之间的耐久性设计。
五、结束语
随着当前科学技术的不断发展，在当前地铁施工过程中各种先进的技术被不断的应用，这也提升了地铁的建设速度和建设质量，为人们的出行提供更加便捷的服务。
六、参考文献
地下车站施工摘要范文4
摘要：随着城市建设日益发展，城市地下空间利用相对提高，所以对深基坑支护也是越来越大的挑战，钻孔咬合桩作为新兴基坑围护结构，已经成功应用很多项目，本文笔者针对丹东市内某工程的咬合桩施工，总结如下几点心得，仅供参考研究。
关键词：咬合；导槽；垂直度；超缓混凝土凝结时间
中图分类号：TU37 文献标识码： A
一、工艺原理钻孔
咬合桩是用旋挖钻机钻孔，在桩与桩之间形成相互咬合排列的基坑支护结构，桩的排列方式一般为素砼桩（B桩）和钢筋砼桩（A桩）间隔布置，施工时先施工B桩后施工A桩，B桩采用超缓凝砼，要求必须在B桩砼初凝前完成A桩的施工，利用旋挖钻机切割掉相邻B桩相交部分的砼,实现A桩与B桩的咬合，达到截水支护的目的
二、工程概况
本工程位于丹东市中心地段，为城市主要交通枢纽，周围建筑物较多，场地狭窄；地下两层，基坑围护周长998米，平均桩深米，桩径800mm,钻孔灌注钢筋支护桩中心间距及素桩中心间距分别1200 mm，咬合200 mm，素桩混凝土等级为C15，支护桩混凝土等级为C25.
地质条件：第一部分为杂填土及粉质粘土，第二部分为粗砂及圆砾层，第三部分为强风化岩及中风化岩；主要水源为北部山区基岩裂隙水，圆砾中的地下水及鸭绿江潮汐水位影像，地下水源丰富。
三、本工程咬合特点
为早日通车，经多次探讨研究，采用非套管旋挖咬合钻孔技术，自成泥浆护壁，并在非岩层地段，采用长螺旋施工素桩，再由旋挖机施工支护桩，切割咬合素桩，这样施工大大加快了施工速度，且噪音更小，造价低，质量也得到了保证.
四、施工要点
1、试桩：根据设计图纸，在场地内进行试桩试验，必须通过试桩验证咬合工艺是否符合水文地质条件，试桩是严格记录水文地质情况、进尺速度、成孔时间、素混凝土的凝结时间、咬合情况等指标，必要时需要调整设计方案
2、清除地下障碍物。由于施工钻孔咬合桩受时间限制，因此施工前必须了解城市废旧地下管线、沟涵分布位置，有的深度达到3---4米，施工钻孔前制定清理方案，用挖掘机彻底清除，否则影响成孔质量、垂直度、砼流淌等问题，钻孔时在挖掘后的松散土层除有导墙外还须另加套管护壁， 保证桩头周边安全稳定
3、混凝土导槽。导槽可提高桩定位精度，保证桩底部有足够的咬合量，提高桩机就位效率，满足钻机基座地面的承载力，所以对孔口定位误差进行严格控制；本工程导槽宽度为桩两侧各1500mm, 200mm厚C20钢筋混凝土，下铺设300 mm 厚砾石层，直径820mm，比桩径大20mm，采用连体钢模，机械吊装就位，安装方便、拆模后效果好，模板周转率高，施工时模板的垂直度及中心线必须严格控制，浇筑砼时两侧交替进行，防走模。导槽施工完毕后，按顺序统一编号，并标注到导槽上，避免漏桩，方便施工管理；
孔口定位误差允许值(mm)
4、泥浆及残土的清运。由于大量泥浆及残土的上反，会占据填充满整个作业面，导致桩机等机械无法就位运行，桩位掩埋，难定位，易漏桩，因此，泥浆护壁钻孔施工前应规划设计好排浆沟和沉淀池位置，利用铲车等机械及时将残浆运走，保证作业面的整洁，泥浆会对周边环境造成污染，排放时遵守有关环保规定，不能随意排放
5、成孔过程中桩的垂直度检测和检查
地下车站施工摘要范文5
地铁工程施工技术综述
摘要:本文通过对地铁工程施工风险和常见施工技术进行分析，对于指导地铁工程施工具有一定参考价值。
关键词:地铁工程,施工;风险;技术措施
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
随着我国交通技术的发展和进步，很多城市开始兴建地铁，地铁工程施工技术得到了不断的发展和进步。
二、地铁工程施工的风险分析
1、基坑工程
基坑工程是地下车站施工中非常重要的一项工程，也是最易出现风险事故的一项工程。在基坑工程的施工中，引起事故的风险源是有多个方面的，但根本原因是在工程的设计与施工中的一些质量问题，例如在基坑的设计过程中，设计人员不按照规范要求设计、盲目追求利益;基坑支护设计未能够经过有关专家商议检验、支护结构不合理;对施工现场的水文地质未能勘查仔细或未结合勘查结果进行设计;设计人员经验不足或马虎大意等。或者在施工过程中，施工单位不具备承包资质，施工技术水平低、施工管理较为混乱不合理等等。这些问题都可能会引发基坑工程的风险事故，造成塌方、滑坡等问题,底部出现沉陷、流砂、冻胀、以及造成轴线移位、基础倾斜、上部结构变形,对周围附近建筑物或设施以及地下管线产生影响,造成第三者的损害。
2、结构工程
地下车站结构工程包括钢筋工程、模板工程、混凝土工程、构件安装工程等。由于地下车站的结构较为复杂，在施工中极易受到各方面因素的影响，从而出现纵向变形、裂缝等施工质量问题，直接影响到结构工程的稳定性。而造成结构工程风险事故的风险源则主要可以分为自然因素、材料因素和施工技术因素等方面。即在自然气候环境较为恶劣的情况下施工就有可能引发施工风险事故;或者施工所选用的施工材料质量有缺陷、不合格也会导致风险事故的发生;另外在施工中，对必要的测量、放样工作没有做到位，钢筋混凝土结构与模板施工不能达到技术要求的水平，施工中出现堆重超载、过早加荷等现象，施工顺序安排的不够恰当等问题都会引起地下车站出现风险事故，严重影响了工程的顺利施工与工程的安全稳定性。
三、地铁工程常见施工技术
1、明挖法施工
(1)放坡开挖技术。在工程地质及水文地质条件允许的情况下, 可采用放坡开挖的施工技术。边坡坡度根据地质、基坑挖深及参照当地同类土体边坡稳定值确定。基坑的开挖尺寸要保证满足结构施工的需要, 需要设排水沟、集水井的基坑, 其开挖尺寸可适当加宽。基坑应自上而下分层、分段依次开挖, 以防止掏底开挖发生事故, 开挖应随挖随刷边坡。
